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城市軌道交通工程范文第1篇

關鍵詞:軌道交通工程;融資模式;PPP融資模式

1、當前我國城市軌道交通的常見融資模式

近年來新產生的多元化的融資模式為我國城市軌道交通融資開拓了新的思路,拓寬了融資渠道?，F(xiàn)對國內外應用比較廣泛的新型主體多元化、運作商業(yè)化的融資模式進行分析介紹,并分析其在我國城市軌道交通中的應用,主要包括BOT、TOT以及PPP。

1.1 BOT融資模式

1.1.1 BOT融資模式的含義

BOT即建設―經營―移交融資模式是指由項目所在國政府或所屬機構對項目的建設和經營提供―種特許經營權協(xié)議作為項目融資的基礎,由本國公司或外國公司為項目的投資者和經營者安排融資、承擔風險、開發(fā)建設項目,并在有限的時間內經營項目獲取商業(yè)利潤,最后,根據(jù)協(xié)議將該項目轉讓給有關的政府機構的一種獨特融資模式。BOT 融資在找國也稱為“特許經營權融資方式”,主要以外資為融資對象,其含義是指國家或者地方政府部門通過特許經營權協(xié)議,授予簽約方的外商投資企業(yè)承擔公共性基礎設施項目的融資、建造、經營和維護;在協(xié)議規(guī)定的特許期限內,項目公司擁有投資建造設施的所有權,允許向設施使用者收取適當?shù)馁M見,由此回收項目投資、經營和維護成本并獲得合理的回報;特許期滿后,項目公司將設施無償?shù)匾平唤o簽約方的政府部門。

1.1.2 BOT融資模式的含義

BOT項目融資方式由國內外私營機構提供股本資金,進行融資建設,政府只需提供一些附屬性擔保及優(yōu)惠政策。這樣,在不增加政府財政支出的負擔的同時,又促進了基礎設施的建設。BOT方式具有重大意義:(1)減輕政府財政負擔,促進我國基礎設施的發(fā)展;(2)促進外資流入我國的基礎設施,同時引進先進的設計。施工生產技術及豐富的項目管理經驗;(3)實現(xiàn)資產負債表之外的融資,不影響國際金融機構對政府借貸資金的限額,使得政府可以有更多的建設資金用于我國急需建設的基礎項目;(4)實現(xiàn)了間接利用外資,改變了我國以前只是直接利用外資的單一狀況,優(yōu)化了我國利用外資的結構;(5)政府部門對BOT的實施實行全權參與,加強了對重大項目的宏觀管理。

1.2 TOT 融資模式

1.2.1 TOT融資模式的含義

TOT是指通過出售現(xiàn)有投產項目在一定期限內的現(xiàn)金流量從而獲得資金來建設新項目的一種融資方式。一般做法是東道國把已經投產運行的項目在一定期限內移交給投資者經營,以項目在該期限的現(xiàn)金流量為標的,一次性地從外商那里獲得一筆資金,然后可以用于開發(fā)建設新的項目;而投資者在約定的期限內擁有項目的經營權,通過該項資產取得的現(xiàn)金流量收回全部投資和合理的回報后,再把原來的項目移交回東道國。它最突出的特點是以現(xiàn)有資產項目為基礎,無需償還資金,因而風險較低。TOT是一種既不同于以資信為基礎的傳統(tǒng)融資方式,也不同于BOT 方式的新融資方式。我國利用TOT 模式是特指中方把已經投產的項目移交給資金實力雄厚的外國投資者經營,憑借項目在未來若干年內的現(xiàn)金流量,一次性地從國外融得一部分資金,用于建設國內的新項目。在約定的時間,外國投資者擁有該項資產的所有權和經營權,經營期滿,外方再把項目的產權和經營權無償移交給中方,即我國政府或公共部的一種融資模式。

1.2.2 TOT融資模式的特點

TOT項目融資模式之所以能得到各界人士的極度關注,是因為其具備諸多BOT項目融資模式所不具備的優(yōu)勢,主要表現(xiàn)如下:(1)能夠盤活國有存量資產,為城市建設提供資金。(2)TOT模式不包括建設期間的項目風險,因而風險大大降低,加之TOT 模式涉及環(huán)節(jié)少,相應的一些附屬費用也會減少。融資成本的有效降低有利于產品價格的降低。(3)TOT模式只涉及已建項目的經營權,在我國現(xiàn)行的法律、法規(guī)的范圍內容易操作解決,不至于在引資方面有太大的阻力。(4)通過對已投產項目的T-O操作,類似貿易買賣,容易獲得資金來投資新項目,縮短新建項目籌措資金的時間,有利于新建項目的盡早建設和運營。(5)在BOT方式下,融資對象一般是比較大的商業(yè)銀行和財團、相當規(guī)模建筑公司等,而在TOT模式下許多金融機構、基金組織和私人資金都有機會參與投資和經營,拓寬了融資渠道。

1.3 PPP融資模式

1.3.1 PPP融資模式的含義

20世紀90年代后,一種嶄新的融資模式――PPP模式(Public Private Partnership),即公共部門與私人企業(yè)合作模式)在歐洲流行起來,在公共基礎設施領域,尤其是在大型、一次性的項目,如公路、鐵路、地鐵等的建設中扮演著重要角色。PPP 模式是一種優(yōu)化的項目融資與實施模式,以各參與方的“雙贏”或“多贏”作為合作的基本理念,其典型的結構為:政府部門或地方政府通過政府采購的形式與中標單位組建的特殊目的公司簽訂特許合同,由特殊目的公司負責籌資、建設及經營。政府通常與提供貸款的金融機構達成一個直接協(xié)議,這個協(xié)議不是對項目進行擔保的協(xié)議,而是一個向借貸機構承諾將按與特殊目的公司簽訂的合同支付有關費用的協(xié)定,這個協(xié)議使特殊目的公司能比較順利地獲得金融機構的貸款。

1.3.2 PPP融資模式的特點

PPP模式的基本特征包括共享投資收益、分擔投資風險和承擔社會責任。其模式具有以下特點:(1)PPP融資模式可以使更多的民營資本參與到項目中,以提高效率,降低風險。也正是現(xiàn)行項目融資模式所鼓勵的政府的公共部門與民營企業(yè)以特許權協(xié)議為基礎進行全程合作,雙方共同對項目運行的整個周期負責。PPP 融資模式的操作規(guī)則使民營企業(yè)能夠參與到城市軌道交通項目的確認、設計和可行性研究等前期工作中來,這不僅降低了民營企業(yè)的投資風險,而且能將民營企業(yè)的管理方法與技術引入項目中來,還能有效地實現(xiàn)對項目建設與運行的控制,從而有利于降低項目建設投資的風險,較好地保障國家與民營企業(yè)各方的利益。(2)PPP模式可以在一定程度上保證民營資本“有利可圖”。私營部門的投資目標是尋求既能夠還貸又有投資回報的項目,無利可圖的基礎設施項目是吸引不到民營資本的投入的。而采取PPP模式,政府可以給予私人投資者相應的政策扶持作為補償,如稅收優(yōu)惠、貸款擔保、給予民營企業(yè)沿線土地優(yōu)先開發(fā)權等。通過實施這些政策可提高民營資本投資城市軌道交通項目的積極性。(3)PPP模式在減輕政府初期建設投資負擔和風險的前提下,提高城市軌道交通服務質量。在PPP模式下,公共部門和民營企業(yè)共同參與城市軌道交通的建設和運營,由民營企業(yè)負責項目融資,有可能增加項目的資本金數(shù)量,進而降低資產負債率,這不但能節(jié)省政府的投資,還可以將項目的一部分風險轉移給民營企業(yè),從而減輕政府的風險。同時雙方可以形成互利的長期目標,更好地為社會和公眾提供服務。(4)PPP模式有利于轉換政府職能,減輕財政負擔。政府可以從繁重的事務中脫身出來,從過去的基礎設施公共服務的提供者變成監(jiān)管的角色,從而保證質量,也可以在財政預算方面減輕政府壓力。

2、PPP融資模式在我國軌道交通中的應用

北京地鐵四號線是貫穿城區(qū)南北的一條交通主干線,項目總投資約為153 億元,計劃于2008年初竣工,2009年底正式投入運營。項目已由國家發(fā)改委批準立項。該項目投資劃分為兩部分:A 部分包括征地拆遷、土建工程、軌道、人防工程等,其投資與建設由政府投資方負責,占總投資的70%,約107 億元;B部分包括車輛、自動售檢票系統(tǒng)、信號和通信、空調通風、給排水和消防、自動扶梯和電梯、控制設備、供電設施等機電設備的采購和安裝,占總投資的30%,約46億元。社會投資者(香港地鐵公司、北京首都創(chuàng)業(yè)集團有限公司)具體負責B部分的投資,并承擔四號線在特許期內的運營管理。

2.1 PPP融資模式的運作方式

(1)北京市政府指定的北京市基礎設施投資有限公司作為政府投資方,負責地鐵四號線項目A部分的投資、建設,并享有A 部分資產的所有權。A 部分資產以租賃方式提供給下述成立的特許公司(PPP 合作公司)使用。(2)政府投資方(北京市基礎投資有限公司)和社會投資者簽署《合作協(xié)議》,共同成立特許經營公司(以下簡稱PPP合作公司),香港地鐵公司占49%,北京首都創(chuàng)業(yè)集團有限公司占49%,北京市基礎投資有限公司占2%。政府投資方以部分中部分資產的使用權出資,社會投資方以現(xiàn)金出資。PPP合作公司中,政府投資方不具有公司日常經營管理的決策權,但具有重大決策權,不參與公司的收益分配,也不承擔經營虧損;社會投資者享有公司日常經營管理的決策權及收益權。PPP合作公司負責B 部分資產的投資、建設,所需資金全部由社會投資者負責籌集。PPP 合作公司與政府投資方簽訂《租賃協(xié)議》,通過租賃的形式取得A 部分中另一部分資產的使用權,并向政府投資方繳納租金;項目全部建成后,合作公司負責線路的運營管理,并負責所有資產的維護和更新,同時享有票款收入和其他相關業(yè)務的收入。(3)北京市政府交通委等部門與合作公司簽署《特許經營協(xié)議》,授予PPP合作公司特許權,同時明確政府與合作公司的權利與義務,其中包括線路的票價政策、建設標準、運營標準和特許經營期結束后的項目設施移交標準等。為保證合作公司進行線路正常的建設和運營創(chuàng)造條件,同時建立相關的監(jiān)管和激勵機制,規(guī)定不得轉讓特許經營權。如果合作公司嚴重違反有關法律法規(guī)和《特許經營協(xié)議》,可采取包括收回特許經營權在內的措施。特許經營期包括建設期和運營期為30年。

2.2 PPP融資模式的運作配套措施

北京地鐵四號線實質上是應用了PPP 模式中的前補償模式。在城市軌道交通中應用PPP 模式有利于解決解決資金短缺的瓶頸,使我國城市軌道交通順利發(fā)展,為社會和經濟發(fā)展創(chuàng)造良好的城市環(huán)境。但是PPP 融資模式在我國還是新興事物,為了使PPP 模式能夠在我國城市軌道交通中更好的應用,我們應該做好以下幾個方面的工作。

2.2.1 學習PPP模式的基本思想

(1)要詳細研究別國、尤其是發(fā)達國家的經驗, 并根據(jù)中國的情況加以利用。這些研究包括 PPP 模式的理論基礎、PPP 的政策支持系統(tǒng)、實施PPP 項目的組織機構、PPP 項目的磋商過程及合同文本、風險分擔機制、PPP 項目評估、分行業(yè)的PPP案例研究、PPP 的財務結構、PPP 項目的監(jiān)管和仲裁機制等。(2)要學習國內其他基礎設施建設的PPP 模式的經驗教訓,積極探索PPP 項目在城市軌道建設中應用的可行性。

2.2.2加快政府角色轉變的步伐

地鐵項目的PPP模式,其實質是在具有自然壟斷特征的公用事業(yè)領域引入競爭機制,其實現(xiàn)的關鍵就是政府職能的合理定位和有效執(zhí)行。PPP 模式中政府和私人企業(yè)是以特許權為基礎的合作關系,因而政府在城市軌道交通投融資中應由過去在城市軌道交通建設中的主導角色,變?yōu)榕c私人企業(yè)合作,提供公共服務中的監(jiān)督、指導以及合作者的角色。在這個過程中,政府應對城市軌道交通建設的投融資體制進行改革,對管理制度進行創(chuàng)新,以便更好地發(fā)揮其監(jiān)督、指導以及合作者的角色。

2.3 建立較完善的管理辦法和政策法規(guī)

PPP項目實際是在一系列政策法規(guī)文件和合約的約束下運行的。PPP 作為一種合同式的投資方式,需要有一套比較完善的法律條文作為依據(jù),使雙方的談判有章可循而且標準規(guī)范。但現(xiàn)階段中國尚沒有成文的關于PPP 應用的法律法規(guī),而且現(xiàn)行的法律法規(guī)的個別條款不支持政府為PPP 項目融資提供的一些扶持措施,如一定程度的借貸、外匯兌換率及最低經營收入擔保等?？梢?法律不健全、不完善是制約PPP 模式在中國發(fā)展的主要障礙。政府部門對PPP 模式的最大支持應當體現(xiàn)在以透明的、具有可預見性的、建立在合理法律框架上的監(jiān)管實踐中。 2.4 建立成本體系和票價調整機制

目前,國內地鐵缺乏客觀、合理的成本數(shù)據(jù),如地鐵運營、維修等方面的業(yè)內標準,客流量等重要參數(shù)。但是,只有建立科學合理的成本效益曲線,才能使政府的資本金投入、財政補貼的適度投放有據(jù)可依,投資者才能做出正確的投資決策,同時也為地鐵商業(yè)化運作提供技術、財務等基礎資料。另外,地鐵票價問題是地鐵項目市場化的核心。如何在政府為保證項目的公益性而實行的政府定價與地鐵項目商業(yè)化所需要的自主定價之間,建立科學、合理、靈活的票價調整機制,也是地鐵項目進行市場化操作的必要條件。

2.5 加強人才培養(yǎng)

PPP模式操作復雜,需要懂經濟、法律、財務、合同管理和專業(yè)技術等的人才。中國缺少按照國際慣例進行工程項目管理的人才。在中國PPP 模式尚屬新生事物,并具有國際融資項目的性質,我們在這方面經驗不足。因此要著重加強人才的培養(yǎng),培養(yǎng)復合型、開拓型人才,增強民營企業(yè)或外商的投資信心,確保項目立項、簽約、實施能夠高效率地完成。

總之,隨著我國經濟發(fā)展,城市化進程進一步加快,隨之而來的交通擁擠問題、城市污染問題日益嚴重。各大城市都在積極發(fā)展城市軌道交通,但因軌道交通的建設及運營所需資金巨大,使得資金成為城市軌道交通建設的瓶頸,所以對城市軌道交通融資模式的研究就顯得異常重要。我們認為,PPP融資模式將成為我國城市軌道交通發(fā)展的主要模式。

參考文獻:

[1] 陳柳欽.城市軌道交通建設的PPP融資模式[J].中國鐵路,2005,(9):23-26.

[2] 朱巍,安蕊.城市軌道交通建設采用PPP融資模式的探討[J].城市軌道交通研究,2005,27(1): 26-28.

[3] 來慶泉.軌道交通PPP投融資條件與基本框架[J].現(xiàn)代城市軌道交通,2006(2):4-9.

[4] 林斌.淺談軌道交通采用PPP模式融資[J].嘉興學院學報, 2006, 18(2):31-35.

城市軌道交通工程范文第2篇

關鍵詞：城市 軌道交通 工程 造價 控制

一、前言

我國近年來城市化進程不斷加快、國民經濟高速發(fā)展，城市人口大幅度提升，廣大民眾在交通出行方面亦有更高的要求。這就造成城市交通普遍較為擁堵，國家為了緩解城市交通壓力，最為有效的一種解決方式就是大力發(fā)展城市軌道交通。但是由于城市軌道的交通建設具有造價不易被控制、投資管理較為復雜、建設周期較長以及一次性的投資較大等特點，因此城市軌道交通建設中核心的問題為如何對工程造價進行有效控制、對項目投資進行合理確定。

二、城市軌道交通工程造價控制的有效措施分析

（一）軌道交通工程立項決策的階段有效控制措施

城市軌道交通立項決策的階段要依據(jù)項目所在城市的交通現(xiàn)狀以及需求、總體規(guī)劃、土地開發(fā)利用、經濟狀況、自然條件等，將客流量作為基礎的同時，綜合比選以及論證多方案，對與城市發(fā)展相適應、經濟合理、技術先進、安全適用的運營系統(tǒng)以及模式、建設標準和軌道交通的規(guī)模進行選擇。比如按照規(guī)劃的要求選取線路合理的敷設方式以及合理線形，多方案的比選論證局部地段，將前期費用降低。在分步實施以及整體設計后要加強勘察工程的地質條件。這個階段的工程造價中，對軌道交通的規(guī)劃綜合決策的系統(tǒng)進行實施且對適應于城市總體規(guī)劃的軌道交通線網進行確定，是主要控制的措施。

（二）城市軌道交通工程項目設計的階段有效控制措施

對投資造成主要影響的階段，且為投資造價的控制中關鍵環(huán)節(jié)為工程項目的設計階段。初步設計的階段對工程造價造成影響的可能性在80%左右；技術設計的階段對工程造價造成影響的可能性在60%左右；而施工圖的設計階段對工程造價造成影響的可能性在30%左右。因此優(yōu)化設計可直接影響工程造價，主要包括如下的措施。

首先，將招標以及投標的制度有效推行。投資控制關鍵的環(huán)節(jié)為項目前期，經過招標與投標選擇技術、經濟、規(guī)模、功能等均較強的設計單位。其次，對設計單位的主動控制工程造價的有效意識進行強化控制。相關設計單位應對價值工程方法進行主動運用以便將工程造價降低。在設計中應采用合理、先進且經濟的方案。所以要對設計人員工程造價的控制方面理念以及意識進行強化，使其在設計中將控制工程的投資貫徹于各個設計環(huán)節(jié)與階段。

再次，對限額設計動態(tài)的管理要加強。相關設計單位限額設計工程時，應跟蹤與分析，對工程投資微機動態(tài)的管理進行建立。把投資情況以及工程進展及時的往計算機中錄入，跟蹤分析與對比目標值，且將市場各類信息和行情隨時掌握，按照分析對比的情況對相應措施進行有效采取。最后，要將圖紙會審的工作有效加強。于設計的關鍵節(jié)點，組織相關專家和部門審核圖紙，將設計質量提高。且將設計監(jiān)理的制度積極推行。設計單位中設計工作要有第三方的監(jiān)理，以便嚴格控制設計文件質量。

（三）城市軌道交通工程施工的招標與投標階段有效控制措施

降低工程的造價以及選取較為優(yōu)秀的一些施工的承包商中最為有效的一種方式為實行招標與投標。在此階段，招標的單位和建設單位要嚴格要求工期、現(xiàn)場條件、施工圖紙、定額以及取費標準、現(xiàn)行規(guī)范。且將招標的文件中商務部分的報價管理有效加強，在招標的文件當中的工程量的依據(jù)不可簡單的為設計單位所供給的數(shù)據(jù)，應核算竣工的結算中有可能影響工程造價的數(shù)據(jù)。要對科學評標方法進行采用，將報價當中不平衡、不合理的報價方法清除，使技術標同商務標相吻合。

（四）城市軌道交通工程施工階段有效控制措施

城市軌道交通工程施工階段有效控制措施主要包括如下三點。首先，將全面成本的管理有效運行的同時對成本責任的制度進行有效建立與健全。工程項目的目標成本不僅為成本管理重要的目標，亦為成本決策主要對象。確定了目標成本之后應將項目目標的保證體系有效建立，于安全、質量以及既定工期前提下將工程實際的成本控制于目標范圍。要正確認識經濟效益當中成本管理重要的作用與地位，確保每個人均有降低成本以及控制成本的意識。其次，將施工現(xiàn)場的管理有效加強。對項目經濟的責任制進行有效推行，且將項目崗位的責任制不斷完善同時，對項目成本的一套管理制度進行建立，該管理制結合了利、權、責，可有效降低工程造價。再次，將施工合同的管理有效加強。工程建設中主要的合同為施工合同，其明確參與者間義務、權利以及責任，將重要的法律依據(jù)提供給項目的參與者中項目的管理以及組織施工。還要不斷改善招標的文件當中對合同條款以及工程造價原則造成影響的部分，便于將工程投資有效控制。而為了降低成本所具有的積極性、使承包商對施工方案進行優(yōu)化，對較難計量的一些措施性的項目應將項作為單位予以綜合合價的包干。

三、結束語

由于城市中軌道交通的工程建設具有投資較高、建設周期較長、參建單位較多、設計專業(yè)較多以及環(huán)境特殊等特點，導致工程造價的控制具有較大的難度。急需參與各方在各個階段將認識提高、思想統(tǒng)一，對有效且可行的一些控制措施積極采取，以便將工程造價有效控制。唯有參與方以及參建方等多方共同努力，才能有效控制城市軌道交通工程造價，使城市軌道的交通更好的服務于廣大民眾。

參考文獻：

[1]吳建群.城市軌道交通工程造價控制措施[J].鐵路工程造價管理，2011，26（4）：32-33

城市軌道交通工程范文第3篇

關鍵詞：軌道交通；概算；工程數(shù)量；表格

1研究背景

隨著我國國民經濟的快速發(fā)展，城市化進程不斷加快，城市軌道交通的建設對于緩解城市交通壓力的作用日益明顯。截至目前，我國城市軌道交通工程運營總里程約為3300km，運營車站約為2044座，與地鐵結緣的城市已達36個，一些二三線城市也積極準備上馬城市軌道交通建設。伴隨城市軌道交通項目的大批展開，給現(xiàn)有工程設計人員和概算人員帶來空前的壓力。如何在短時間內高效保質保量的完成城軌設計工作，是設計人員需要面對的新課題。標準化的意義就是對重復性的事物和概念，通過制訂、和實施標準達到統(tǒng)一，以獲得最佳秩序和效益。城市軌道交通工程估算、概算標準化設計，是以獲得工程經濟專業(yè)最佳生產經營秩序和經濟效益為目標，對工經專業(yè)從事的概算范圍內的重復性工作和概念，制定企業(yè)專業(yè)內部的標準，以及貫徹實施相關的國家、行業(yè)、地方標準等為主要內容的過程。工程數(shù)量要求是概算標準化設計的重要組成部分，是工程概算的基礎，是概算人員與工程設計人員對接的窗口。但是目前對于工程數(shù)量要求標準的研究，卻鮮有人開展。通過對工程數(shù)量要求標準化研究，達到改進工作方法、簡化重復性工作，促進技術合作的目的。希望可以省去大量前期準備的時間和精力，幫助工經專業(yè)人員在工作中找到一條捷徑。本文僅對初步設計概算中工程數(shù)量表格的形式要求，做標準化研究。

2研究過程

工程數(shù)量表格形式，影響了設計人員數(shù)量計算的工作效率。不同的表格形式，適用于不同的工作情況，要超前規(guī)劃，靈活應對，合理分清工程需求，適用不同的表格形式，以期達到預想的效果。目前業(yè)界沒有就初步設計概算工程數(shù)量表格這種基礎性工作的梳理和研究，依據(jù)作者工作經驗的積累和總結，及對不同項目資料的梳理，本文就以下經常遇到的幾種表格形式依次探討分析：

2.1簡化版

簡化版工程數(shù)量表格，就是滿足概算基本功能，即滿足所有項目概算的共同需求的基本數(shù)量表格。附帶一些條件，可以使基本功能得到充分發(fā)揮。

2.2統(tǒng)一版

統(tǒng)一版是為了消除由于不必要的多樣化而造成的混亂，為數(shù)量建立共同遵循的秩序，博采眾長，取長補短，合成一種新的更好的形式，以代替原來不同形式的版本。目前的城市軌道交通項目中，以采用預算定額[1]為主，少數(shù)地區(qū)采用概算定額（如北京市[2]）。如果地方定額中沒有軌道、通信、信號、接觸網（軌）等工程，可采用建設部的《城市軌道交通工程預算定額》或《城市軌道交通工程概算定額》，按地方市政或安裝工程取費；或者采用鐵路定額，套用鐵路定額取費。就目前的城軌定額來看，全國城市軌道交通項目各自采用的定額情況都不一樣，與不同定額相應匹配的數(shù)量要求也不一致。所以如果要編制一套可以通用于全國所有城軌項目的概算工程數(shù)量要求表格，就需要針對全國的定額情況進行詳細研究，深入分析不同數(shù)量在全國定額水平的情況，綜合涵蓋全國現(xiàn)有城軌定額的特點，才能整理出一套適用于全國城軌項目的工程數(shù)量要求的通用表格。顯而易見，這樣總結出來的表格，無疑是繁冗而復雜的，讓人眼花繚亂，若要在一個項目中把表格里的數(shù)量全部算出來，肯定增加了算量人員的工作量，造成了不必要的麻煩。這樣的成果不是消除了不必要的多樣化，而是增加了額外的工作量，而且項目特點體現(xiàn)不明顯；不是化繁為簡，而是畫蛇添足，讓設計人員在繁雜的表格中，找尋本工程定額所需要的工程數(shù)量，本末倒置。因此就目前的全國軌道交通工程概算定額的特點，不適宜編制一套統(tǒng)一的，可以通用于全國軌道交通概算編制的工程數(shù)量要求表格。

2.3組合版（即模塊化）

組合版的理論基礎：組合版是建立在系統(tǒng)的分解與組合的理論基礎上，把一個具有某種功能的產品看做是一個系統(tǒng)，這個系統(tǒng)又是可以分解的，可以分解為若干功能單元。由于某些功能單元，不僅具備特定的功能，而且與其它系統(tǒng)的某些功能單元可以通用，互換，于是這類功能單元，便可分離出來，以標準單元或通用單元的形式獨立存在，這就是分解。為了滿足一定的要求，把若干個事先準備的標準單元、通用單元和個別的專用單元按照新系統(tǒng)的要求有機地結合起來，組成一個具有新功能的新系統(tǒng)，這就是組合。組合化的過程，既包括分解也包括組合，是分解與組合的統(tǒng)一。工經專業(yè)完成獨立的、不同的模塊數(shù)量表格，比如地下連續(xù)墻、鉆孔灌注樁、水泥土攪拌樁、旋噴樁、混凝土支撐、鋼管撐等等，由設計人員針對項目的具體設計情況，有針對的選擇相應的模塊數(shù)量表格進行組合，合理搭接，完成提量的工作。即一個單位工程中，以上幾種量均僅出現(xiàn)一次。這樣做切實能提高了工經專業(yè)設計人員的工作效率，但其缺點也顯而易見，可能會把處于不同部位和功能，但是采用模塊相同的數(shù)量，累加在一起。這樣在編制單位工程概算時，無法將不同功能數(shù)量區(qū)分開，造成單體指標不合理，如果漏項，也不容易察覺。比如：同樣是旋噴樁，放在鉆孔樁圍護里是止水的功能，但是放在地基加固里就是加固土體的功能。解決方案：工經人員積極了解設計方案，加強與工程設計人員溝通，超前謀劃，主動配合，發(fā)現(xiàn)問題及時提醒，就可以避免這種情況發(fā)生。組合版靈活多樣，在局部也體現(xiàn)出了微觀的通用化特點，比如地連墻的數(shù)量表格，在使用同一定額的地區(qū)的城軌項目中，車站圍護、區(qū)間圍護中都可以通用。

3研究結論

本文通過對概算數(shù)量要求標準化的研究，在不同工作背景下的適用情況，梳理不同的表格形式，希望達到簡化生產工作、提高生產效率和文件質量，促進技術合作的目的。以期減少設計差錯、縮短設計時間、提高設計效率、便于文件管理。可見，以簡化版為基礎，構成便于組合的模塊化數(shù)據(jù)表格，針對工程項目特點，提供組合后的簡化版工程數(shù)量標準表格，是簡化重復性工作，達到高效、快捷的完成工程數(shù)量編制及工程概算的有效方法。

參考文獻

[1]津建筑[2012]1142號文頒發(fā)的2012年《天津市市政工程預算基價》.

城市軌道交通工程范文第4篇

關鍵詞：城市軌道；軌道交通；工程；隧道施工；貫通問題；

中圖分類號：U213.2文獻標識碼： A 文章編號：

城市中產生了一系列的城市問題，其中尤以交通問題最為嚴重。大力發(fā)展地下軌道交通是當前各大城市的首要任務。軌道交通是城市公共交通的一種形式。由于地鐵的建設大多在建筑物及地下管網繁多的城市環(huán)境中建設，給工程測量方面帶來困難。不僅工程測量精度要求高，而且在工程測量方面有其特殊方法和要求。由于城市軌道交通工程一般線路長，施工單位多，施工工藝復雜，在這種情況下既要保證地鐵全線貫通，又要嚴格按照設計要求使地鐵設備準確就位，對工程測量工作提出了較高的要求。城市軌道交通工程隧道施工測量的一項主要任務是保證隧道貫通，其貫通誤差問題將直接影響到軌道交通工程建設質量，因此在軌道交通工程測量精度設計中，科學合理地規(guī)定隧道貫通誤差及其允許值，是軌道交通工程測量的一項重要研究任務。

一、城市軌道交通工程貫通誤差的概述

1、與隧道長度無關或關系不大的因素引起的誤差

1.1地面控制測量引起的誤差

為確保滿足隧道施工精度要求，一般在隧道施工區(qū)域按二等平面控制網精度和GPS技術布設地面控制網。地面控制網一般由6-9點組成，包括在隧道進、出洞處地面各布設的1組控制點（每組可由2-3控制點組成，特別在出洞口處應布設3點，以方便檢驗控制點的穩(wěn)定性），另聯(lián)測2-3點隧道建設區(qū)域已有控制點，地面控制網可以采用多臺雙頻GPS接收機全網同步GPS靜態(tài)觀測或分時段組網GPS靜態(tài)觀測，按照目前的軟硬件狀況，長時間連續(xù)采集數(shù)據(jù)布設的GPS控制網，其控制點點位精度可達到毫米級。由于靜態(tài)GPS相對定位布設平面控制網在一定的尺度內例如15KM以內精度均勻，因此，可以認為地面控制測量對隧道橫向貫通誤差的影響對長、短隧道基本一致。在誤差分析時保守估算，地面控制測量對隧道橫向貫通誤差的影響應小于±10mm。

1.2隧道施工引起的誤差

盾構按照地下導線控制測量成果進行定位和定向，由于機械、操作等各種因素的影響會產生隧道施工誤差。經驗估計，隧道施工引起的誤差可控制在±30mm以內。

1.3進洞口洞門施工引起的誤差

進洞口洞門施工應以首級控制網作為坐標控制的依據(jù)，由于在進洞口附近布設有地面控制點，因此，洞門中心橫向誤差一般可控制在±10mm。

2、與隧道施工長度相關的因素引起的誤差

隧道盾構掘進必須按照地下導線的指引前進，因此，實現(xiàn)對盾構的引導首先需進行把地面控制基準（坐標和方位）傳遞到地下的聯(lián)系測量，再采用導線測量的方法在已掘進隧道區(qū)域布設地下支導線，這兩個環(huán)節(jié)都對隧道橫向貫通誤差產生影響。

2.1盾構出洞口處聯(lián)系測量引起的誤差

聯(lián)系測量的目的是把地面的控制基準傳遞到地下，包括坐標和方位角。聯(lián)系測量方法可分為直接傳遞法和間接傳遞法兩大類。直接傳遞法是在出洞口大開挖情況下，隧道出洞口處布設的控制點可以較長的后視距離直接與地面首級控制點通視，此時，地下導線起始邊即位于地面首級控制網，地面控制和地下導線融為一體，是最理想的情形，其坐標和方位角精度即為地面控制網精度。

2.2地下導線測量引起的誤差

地下導線對貫通測量誤差的影響主要是由角度測量誤差引起，邊長測量誤差對地下導線橫向誤差影響較小。

對隧道工程而言橫向貫通誤差的影響最為重要，從測量誤差的影響來看，測量角度及從地面向地下傳遞方向的誤差是影響橫向貫通誤差的主要因素。縱向貫通誤差影響隧道中線的長度，高程貫通誤差影響隧道的坡度，由于距離測量與水準測量的精度較高，故這兩種誤差較橫向貫通誤差容易控制。因此只有確定出各項貫通誤差的限值尤其是橫向貫通誤差的限值，才能進一步設計出其它環(huán)節(jié)各項測量的精度。貫通誤差的限值是從滿足城市軌道交通工程隧道各種限界裕量方面，以及進行隧道測量的實踐經驗方面分析確定。

二、城市軌道交通工程隧道貫通誤差的限值的分析確定

軌道交通工程的測量精度設計是根據(jù)軌道交通工程的特征、施工方法、施工精度、設備安裝精度和貫通距離等諸多因素確定的，它不僅要保證隧道和線路貫通，而且要滿足線路定線和放樣、軌道鋪設及設備安裝的精度要求。科學合理地確定貫通誤差的限值(極限誤差)是一個至關重要的問題，原則上說應根據(jù)軌道交通工程隧道限界預留的安全裕量(在規(guī)定的限界基礎上另加的值)和測量技術的發(fā)展情況(當前及今后若干年測量所能達到的精度)來決定。軌道交通工程隧道限界包括建筑限界、設備限界和車輛限界三種，設計給出的限界值及相應的安全裕量與車輛輪廓線、受電方式、施工方法、斷面形狀、設備位置諸因素有關，因而各個城市地鐵限界也不完全相同。采用交流傳動車輛和鏈形懸掛架接觸網時，設計部門給出的橫向預留安全裕量分別為：建筑限界中矩形和馬蹄形斷面每側50mm，圓形斷面每側100mm；設備限界中矩形和馬蹄形斷面每側56mm，圓形斷面每側16mm；車輛限界至設備限界之間每側150mm：豎向安全裕量為向上加高100mm，向下降低70mm。

由此可知，設計給出每側橫向安全裕量總和：矩形和馬蹄形斷面為256mm(全斷面為512mm)；圓形斷面為266mm(全斷面為532mm)。這是一個綜合因素影響量，若能滿足要求將保證行車安全。設計考慮的綜合因素影響包括：施工誤差、測量誤差、設備安裝誤差、線路缺陷、車輛磨耗震動和偏載影響等六項。其中每項因素的影響值應有多少，尤其是測量誤差應占橫向安全裕量的多少，設計未作出規(guī)定。在這種情況下，采用等影響原則分配誤差較為合理，同時應考慮到測量技術進步和實際經驗，即規(guī)定的精度指標既要先進又要在實際工作中能夠達到。

綜上考慮，測量誤差取全斷面橫向安全裕量總和(512mm)的1/6～1/5較為合適，即橫向貫通誤差的限差為85.3～102.4mm取整為100mm，橫向貫通中誤差為±50mm。高程誤差取豎向安全裕量總和(170mm)的1/4～1/3為42.5～56.7mm，取整后即高程貫通誤差為50mm，高程貫通中誤差為±25mm。我國軌道交通工程隧道貫通誤差的限值(極限誤差)是根據(jù)隧道長度不同而變化的，即隧道越長限值越大。長度區(qū)間的劃分相應限差的大小也是總結多年的實踐經驗制定的，既能滿足隧道貫通和限界的要求，又可以達到測量精度，所以是科學的可行的。測量誤差以中誤差衡量，貫通誤差限值規(guī)定為2倍貫通中誤差。

城市軌道交通工程范文第5篇

關鍵詞：城市交通；合同；管理

中圖分類號：X702 文獻標識碼：A

引言

城市軌道交通項目的建設周期長、風險大、成本高、系統(tǒng)復雜，集多種專業(yè)和工種于一身，對社會有很大的影響。經濟快速發(fā)展的同時，城市軌道交通業(yè)在不斷地改善和擴建，因此，它涉及到的合同數(shù)量就比較多，如：設計、招標、土建施工、項目管理、材料設備、機器設備等，這些元素都是相對獨立的的建設主體，但同時都要依靠合同體系來維持。所以，加大對城市軌道交通工程合同的管理力度是十分必要的。

1、城市軌道交通項目合同體系策劃的依據(jù)

合同體系策劃是根據(jù)業(yè)主確定的承發(fā)包模式對每個合同承包范圍進行初步劃分進而構成工程的合同體系。合同體系策劃要使工程項目每一項內容都沒有漏洞和重疊的落實到各個合同中之。而城市軌道交通項目合同體系在策劃時應重點注意一下幾點：

1.1 項目特點

城市軌道交通項目的設計和技術都有其獨特的特點，它涉及到的內容是在城市建設和城市規(guī)劃之間、已建項目和在建項目之間，各系統(tǒng)設計之間、各工點設計之間、系統(tǒng)與工點之間的技術問題和接口處理，包含車輛制造、車站建設、軌道鋪設、隧道挖掘、信息通訊等所有高新技術領域。

1.2業(yè)主對項目的目標要求

所有的項目策劃都是建立在實現(xiàn)項目目標的基礎上而進行的，城市軌道交通項目合同也不例外。城市軌道交通項目合同體系策劃要從業(yè)主對項目的質量要求、成本控制、工程進度的目標和設計效果出發(fā)，從而滿足業(yè)主的目標需求。

1.3 業(yè)主的項目管理能力

城市軌道交通項目管理是復雜系統(tǒng)、多種關系、建設與運營并行的。業(yè)主對工程師和承包商的信任度，對項目融資模式的供應能力，在項目設計和管理方面的經驗能力共同決定了其所采用的項目管理模式和承發(fā)包模式，從而對各種合同關系有了很大的影響。

1.4 當?shù)鼗蛉珖鲗I(yè)工程的施工力量和水平

城市軌道交通項目貫穿城市商業(yè)、文化、金融、娛樂、工業(yè)、居民區(qū)等，面臨著多種復雜的水文地質條件，不管是規(guī)劃、設計、施工期還是運營期，都必須考慮施工現(xiàn)場條件、設計邊界條件、不可抗力等各種主客觀因素的變化而導致的施工方法和安全措施選擇，面對這種情況，必須要對項目污染物的排放以及沿線地區(qū)環(huán)境要素的影響程度和范圍進行預測，進而采取相應的措施和對策。所以，城市軌道交通項目合同體系中涉及的參建單位必須具備和滿足項目要求的施工質量和水平。

1.5 其他

工程所處的法律環(huán)境也應該納入城市軌道交通項目合同體系策劃的考慮范圍內，建筑市場激烈的競爭程度，物價的穩(wěn)定性，地質條件和氣候因素的確定性等這些也都是必須要考慮的。

2、城軌項目合同管理目標

城軌合同管理屬于城市軌道交通項目管理的主要內容，不但要維護城軌企業(yè)的合法權益，還要在密集復雜的城軌網絡建設和運營周期中大力支持城軌項目，使其效益達到最大化。面對這種情況，城軌項目合同管理主要有以下幾方面目標。

（1）規(guī)范化。城軌企業(yè)為非營利組織，而城市軌道交通項目一般情況下都是以政府投資為主。所以，對于城市軌道交通工程合同管理的規(guī)范化要求就更高，這不但是法律法規(guī)和權益的底限，同時也是城市軌道佳通企業(yè)文化、形象以及公共關系的重要體現(xiàn)。

（2）體系化。城市軌道交通工程的合同量非常大，它涉及到階段、專業(yè)、利益主體也很多，因此也就產生眾多的接口與關聯(lián)。在具體的施工過程中，在設計、保險、招標、項目管理、土建施工、設備安裝、材料設備中對應的合同制訂都屬于相互獨立的形式，需要通過合同將這些聯(lián)接成一個整體。所以，要想城市軌道交通的網絡建設與運營能夠實現(xiàn)體系化，首先必須使合同管理實現(xiàn)體系化，并給予支持。

（3）動態(tài)化。城市軌道交通工程是一個動態(tài)的施工過程，然而這個過程中又可以分解為眾多額子項目，城市軌道交通工程的合同是城軌工程運作過程中投資、質量、進度三方面的控制依據(jù)。而實際上，城市軌道交通工程的合同管理能力、效果評價是其規(guī)范化和體系化得到保證的前提。

3、城軌交通項目合同管理狀況

3.1 合同類型與簽訂狀況

當前我國城市軌道交通工程的合同管理，主要涉及4種類型。

（1）設計、土建、設備、機電安裝、材料、咨詢等大量的招標合同。

（2）前期政策處理、管線遷移補償?shù)捻椖俊?/p>

（3）符合法律法規(guī)的一定數(shù)量的非招標項目。

（4）產權交集需要代建的項目。

3.2 合同管理辦法與執(zhí)行

自我國城市軌道交通建設之初，相關部門就根據(jù)項目造價的不同和項目類型的不同開始著手草擬相關合同管理方面的制度，并推出了一些列的合同管理辦法，而這些辦法使得合同管理工作從此有章可循，有據(jù)可依。

3.2.1 招標項目合同

在城市軌道交通工程建設過程中，要注重對現(xiàn)有的規(guī)則制度進行總結，逐步的進行修訂完善，從而有效降低合同管理中存在的各種風險。另外，還應結合工程的實際情況，強化標準合同范本建設，保障合同順利履約。

3.2.2 專業(yè)分包合同備案管理

在城市軌道交通工程建設中，一定對專業(yè)分包工程的管理有足夠的重視，可以為其制訂專門的分包工程管理辦法，并加強合同的履約監(jiān)管，建立專業(yè)分包合同備案定期審查制度，堅持資料審核與現(xiàn)場檢查一起抓。同時，還可以采取備案與支付相制約的方式，即未經備案的專業(yè)分包合同，財務不要支付相關款項，從源頭上確保專業(yè)分包合同備案。

3.3 合同管理運作機制

根據(jù)軌道交通行業(yè)的發(fā)展特性，并基于城市軌道交通企業(yè)化的運作模式與架構，我國目前已經形成了以合同管理部門為主，相關業(yè)務部門全程參與，領導層審批決策的審批機制。同時，通過各類合同管理辦法對各管理層的權利和責任做了明確的分工，并利用職責之間的制衡關系對合同進行管理，從而形成了項目效益與管理效率并重的合同管理運作機制。

4、 城軌交通合同管理思考

近幾年來，我國軌道交通合同管理部門已經從實際情況出發(fā)，建立起了合同管理模式。當前，合同的履行和管理都比較順暢。城市軌道交通建設具有周期長、風險大、成本高等特點，因此，其合同管理工作一直存在著新的機遇與挑戰(zhàn)，但是，實際上，管理的實踐過程本該就是一個思考的過程。下圖為城市軌道交通合同管理邏輯圖：

（城市軌道交通管理邏輯圖）

4.1 合同管理理念

4.1.1 規(guī)范與效率的平衡

合同管理是一項綜合性的管理工作，需要遵循經濟效益與法律審查相結合的原則。合同的管理者，一定要堅守法規(guī)，同時加強與內對外的溝通交流，集思廣益、優(yōu)化流程，在平衡中追求效率。

4.1.2 合同管理與技術管理體系的一體化

城市軌道交通合同管理者得經常性的面對快速更新、紛繁復雜的相關技術體系。這就要求合同管理者盡可能的理解軌道交通技術管理的目標并加強學習。如果能在工作方案策劃上和理念上將合同管理與技術管理進行體系一體化考慮，對項目的進度和效益是十分有益的，也能真正體現(xiàn)出城市軌道交通合同管理的綜合性與高端性。

4.2 合同管理與投資控制

（1）設計階段。設計階段的合同管理是工程的首要環(huán)節(jié)，這一階段影響投資控制的空間比較大，而相繼的招投標和管理中能節(jié)省下的資金只占很小一部分。所以，在合同條款中應該設置合理的條件與標準，用條款來約束設計方，從而證合同的投資。

（2）招投標階段及合同執(zhí)行階段。這一階段主要是加強合同的變更管理，根據(jù)合同內容，區(qū)分清楚變更后可調整價格與不可調整價格。與此同時，還應加強現(xiàn)場管理人員的合同意識，保證合同執(zhí)行過程的投資控制。

4.3 合同管理信息化

隨著我國城市軌道交通建設的發(fā)展與合同管理工作的逐步深入，信息化管理平臺的構建逐漸成為了一個熱門話題。首先，信息化是企業(yè)管理和項目管理的必然趨勢，其次，信息平臺的構建對提高合同管理效率有一定的推動作用。從實際情況看，合同管理的信息化必須建立在整個城市軌道交通項目的信息化管理基礎之上，同時還涉及到合同管理在整個軌道交通企業(yè)管理和項目管理中的定位，構建信息平臺其實也是實現(xiàn)信息平臺功能定位和方案設計的重要因素。

結語

城市軌道交通工程的合同管理是存在一定的困難的，因此，在城市軌道交通工程不斷高速發(fā)展并與國際接軌的過程中，一定要進一步加強合同管理工作，使管理機制更加規(guī)范化，確保城市軌道交通工程能夠更好地發(fā)展。

參考文獻

[1] 范夢娜.城市軌道交通項目合同全過程管理[J].城市軌道交通研究,2009