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航空維修論文范文第1篇

Abstract： As everyone knows， because of its "floating" in the air， the aircraft is different from terrestrial locomotion， a failure will cause fatal disaster. Therefore， aircraft maintenance is one of the important factor related to civil aviation safety and efficiency. The one of the "internal controllable factors" in airline is the locomotive maintenance， the reasonable and scientific attention and investment are important means to improve the overall level of security company， this have become consensus of many airline management layer. The effectively controlling risk， reducing maintenance errors， preventing civil aviation safety accidents were analyzed and put forward as the corresponding improvement methods.

關鍵詞： 航空安全；工具；科學；故障分析；風險管理；意義

Key words： aviation safety；tools；science；fault analysis；risk management；significance

中圖分類號：F562；V267 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）15-0164-02

1 概述

隨著我國國民經(jīng)濟的突飛猛進，我國航空運輸業(yè)在工業(yè)發(fā)展中取得了令人矚目的成就。在航空運輸量大幅度增加的同時，航空事業(yè)出現(xiàn)的問題也日益突出出來。其中航班延誤給旅客帶來的不便最為明顯，也給航空公司帶來了巨大的損失。除去天氣原因、空中交通管制等客觀因素，航空公司自身原因造成的航班延誤占據(jù)的比例也較大，這其中大多數(shù)的航班延誤是由機故障不能夠得到及時的維修造成的，有的甚至是維修工作無法在短時間內(nèi)恢復成可放行狀態(tài)造成的。因此，目前國內(nèi)的飛機及飛機部件的維修企業(yè)的質量管理體系還不夠完善，很多都是根據(jù)中國民用航空規(guī)章CCAR-145《民用航空器維修單位合格審定》的要求建立起來的。根據(jù)我國航空規(guī)章CCAR-145和CCAR-121的要求，所有維修企業(yè)在進行維修后都需要記錄并上報企業(yè)所有的“維修不安全事件”和“維修原因航班延誤報告”。但是很多企業(yè)并沒有對這些記錄和數(shù)據(jù)進行詳細的分析處理，因此很難找出造成航班延誤的主要原因。這些記錄和原因主要是有針對性的為飛機維修企業(yè)提供數(shù)據(jù)分析基礎，能夠很好地為維修提供質量保證，以此節(jié)約時間，避免因為維修造成的航班延誤。我們就現(xiàn)代質量管理思想和方法為理論背景，進行民航飛機維修企業(yè)維修故障的原因并提出相應的質量改進方法。

2 飛機故障和維修資源分析

例行維修工作是指特定飛機需要完成的既定維修項目。它主要包括：MPD規(guī)定的檢查及維護項目；航空公司根據(jù)AD/SB/SL等評估編寫的EO檢查以及改裝項目；少量的飛機保留項目。而維修資源主要是指企業(yè)擁有的員工、工具以及航材儲備等，企業(yè)的維修資源制約了完成飛機維修例行工作以及非例行工作的能力。其中，員工是維修資源中最主要的因素，對于高技術含量的飛機維護行業(yè)更是如此，但這個因素也是維修資源中彈性較大的因素。

3 飛機維修經(jīng)驗和管理改進的重要作用

以山東航空股份有限公司（Shandong Airlines Co.， Ltd.，簡稱“山航”）工程技術公司為例子，為了總結積累飛機維修經(jīng)驗，不斷提高排故水平，維修部技術支援分部組織技術骨干人員于近期整理出版了《B737飛機維修論文匯編》。

飛機的維護工作是一項實踐性很強的工作，要求工作人員有極強的操作技能和豐富的實踐經(jīng)驗，而各類維修排故論文是對實踐經(jīng)驗的總結和升華。從日常的維護工作可以看出，絕大多數(shù)故障和問題都是過去曾經(jīng)發(fā)生過的，這些問題又會不斷的重復出現(xiàn)，新問題實際很少，如果能夠很好的總結并分享過去的經(jīng)驗，必定會大大提高維修人員的維護水平。山航工程技術公司維修部技術支援分部決定由周本欣專家牽頭，組織專業(yè)技術骨干人員對2004年至2011年八年的維修排故論文進行匯總，經(jīng)對篩選出的109篇論文的合并、整理、補充，形成了62篇有代表性的論文，最后編輯完成了《737飛機維修論文匯編》。

《737飛機維修論文匯編》作為一個載體，把這些年在飛機維護經(jīng)驗方面的精髓匯總出來，為廣大維護人員學習、提高提供了一個非常好的教材。任何一個疑難故障的排除過程都頗費周折，這其中的原因有：一是系統(tǒng)原理不熟悉，難以做到故障現(xiàn)象與系統(tǒng)原理的有機結合；二是與多個系統(tǒng)相關的故障綜合把關能力不夠，思路不清，難以找到排故的要點和重點；三是實踐經(jīng)驗不足，包括故障的分析方法及設施、手冊等的使用?！?37飛機維修論文匯編》為維護人員相互學習、溝通、交流提供了一個平臺，對于排故人員來說總結經(jīng)驗是對系統(tǒng)原理的一種再消化和提高，是從理論到實踐再到理論的提高過程，也是為了更好的指導后面的實踐工作。對于新員工來說是學習吸收經(jīng)驗的良好素材，能夠借鑒經(jīng)驗、啟迪思維和拓展排故思路。它不僅提供了很多解決我們實際維護中問題的方法和經(jīng)驗，也起到推廣和傳輸嚴謹?shù)木S修作風、科學的維修理念、遵章守紀的工作思想的作用。

為使這些經(jīng)驗性的知識得到很好的推廣，切實提高維修能力，維修部還將以此匯編作為教材開展培訓，使維修人員對這些知識達到融會貫通，將其轉化為工作技能及工作素養(yǎng)。

4 總結

在進行飛機維修工作正式開展之前，我們需要做好準備工作，這樣才能有計劃的進行，這也是我們在兵法中經(jīng)常提到的“兵馬未動，糧草先行”?？傊?，一定提前制定好維修計劃。因為飛機維修系統(tǒng)是一個發(fā)展的系統(tǒng)，也是一個連續(xù)和發(fā)展的制度。

參考文獻：

[1]周桂林，張華偉.標題飛機維修現(xiàn)場控制系統(tǒng)的設計與實現(xiàn)[A].Proceedings of 2010 International Conference on Services Science， Management and Engineering（Volume 2）[C].2010.

[2]沈青.中國民航首次D檢波音747成功[J].航空知識，1995（01）.

[3]徐東生.可靠性管理在飛機維修領域的應用[A].福建省科協(xié)第三屆學術年會裝備制造業(yè)專題學術年會論文集[C].2003.

[4]AMECO培訓中心成為亞洲首家獲ISO9001認證的飛機維修培訓機構[J].中國民用航空，2000（10）.

[5]唐壽英.GAMECO的飛機維修生產(chǎn)管理[J].中國民用航空，1995（11）.

[6]王鑫.民航飛機維修風險管理研究[D].南京理工大學，2010.

[7]王容輝.飛機維修資料的數(shù)字化趨勢[J].江蘇航空，2004（03）.

[8]飛機維修[J].航空維修與工程，2007（06）.

航空維修論文范文第2篇

關鍵詞：飛機維修方案，合理優(yōu)化，經(jīng)濟效益

 

維修方案是民用航空運營人或用戶根據(jù)飛機構型、運行環(huán)境和維修經(jīng)驗，執(zhí)行航空器維修大綱、適航和運行規(guī)章要求及制造廠建議文件（MPD）而制定的計劃維修檢查要求。，經(jīng)濟效益。是飛機進行維修工作的依據(jù)和標準，是確保飛機持續(xù)適航的基本文件。航空公司的維修方案的制定依據(jù)要參考多方面的因素（見下圖），主要包括MRBR\MPD、CAD\SB\SL等技術文件、民用航空局的有關適航要求以及航空公司的使用經(jīng)驗包括可靠性管理中所提出的建議方案等。

二、航空公司調(diào)整和優(yōu)化維修方案的原因及目地

航空公司在初始使用新機型時是根據(jù)預計的使用特點，預計的利用率以維修工程管理能力等進行制定的，因此制定的維修間隔同樣比較保守。但隨著航空公司維護經(jīng)驗和維修數(shù)據(jù)的不斷提高和積累，維修方案是否科學，不僅關系到飛機的安全與適航，而且直接影響到飛機維修的成本。

三、優(yōu)化和調(diào)整定期工作包帶來的經(jīng)濟效益

站在維修方案的角度上來看，影響飛機利用率和維修成本的主要因素是維修項目間隔和工作包的大小和周期。維修周期長需要執(zhí)行的頻率就??；工作包中工作項目多就需要完成的時間要長，人工時也就長。不同的航空公司可根據(jù)自身條件和維修能力可以采取不同制定工作包的方法。

目前我國的航空公司的維修方案基本上是遵照飛機制造廠推薦的MPD中的周期來確定維修項目的周期，波音公司的MPD一般一年定期更新三個版本，針對飛機各系統(tǒng)和部件以及飛機區(qū)域、結構等維修項目進行，以保證飛機各系統(tǒng)及部件能安全可靠地工作，但國內(nèi)航空公司自主分析能力還有限，一般不會超出MPD所制定的維修項目的間隔。在737NG的MRB和MPD中，已沒有字母檢的概念，所有維護項目的檢查間隔都直接規(guī)定為飛行小時、飛行循環(huán)或日歷時間。，經(jīng)濟效益。按照檢查間隔的不同飛行小時(或飛行循環(huán)、日歷時間)的要求，在兼顧飛行安全和經(jīng)濟效益的前提下，為方便對方案的控制，除固定的壽命件、CMR、AWL項目外，上航將大部分維護項目（包括系統(tǒng)、區(qū)域、結構）的間隔轉化到字母檢，即定義為P檢和C檢，其轉換后的間隔不超過MRB和MPD規(guī)定的間隔。飛行小時、飛行循環(huán)、日歷時間之間的轉化是以上航B737-700/800飛機的平均日利用率和平均航段時間為依據(jù)的。

上航737NG機隊維修方案P檢間隔為400FH。C檢間隔，原定義為4000飛行小時或18個月，先到先執(zhí)行，且需要停場4天。而15P檢間隔6000FH，需停場2天。，經(jīng)濟效益。頻繁的停場及大量的工卡任務對生產(chǎn)安排造成了的困難同時對經(jīng)濟產(chǎn)生了一定的影響；且隨著上航737NG飛機利用率的增加及維修工程管理能力提高，目前的維修方案對上航整個737NG機隊已不再適用，怎樣合理優(yōu)化維修方案，減少航空器的集中停場時間，降低維修成本是整個維修工程管理的當務之急。，經(jīng)濟效益。

在總結該機隊過去10年的使用和維修經(jīng)驗的基礎上，結合Boeing相關維修方案項目的最新對應調(diào)整，將737NG機隊C檢的維修間隔全部按著MPD的檢查間隔復原，根據(jù)上航目前的平均日利用率和平均航段時間為依據(jù)進行轉換，重新對維修項目進行組包，將C檢的維修間隔重新定義為6000飛行小時或4000FC或24MO。本次并非將原C檢工作包內(nèi)的所有項目均進行延長。而是根據(jù)Boeing提供的MPD的建議間隔重組，并經(jīng)過可靠性的評估延長了部分項目。而對于那些不能延長的維修項目則將其轉入與原維修間隔相同的對應字母檢或時控項目中。在本次C檢維修間隔的延長中，在綜合考慮上述因素后，共計延長了210項維修項目，其中：

1C檢項目: 190項； 2C檢項目: 3項；3C檢項目: 2項；

原5C轉現(xiàn)4C檢項目：1項; 原6C轉現(xiàn)5C檢項目：1項；

原7C轉現(xiàn)5C檢項目：5項； 25P轉現(xiàn)2C檢項目：7項； 36P轉現(xiàn)3C檢項目：1項；

實施效果和經(jīng)濟效益：

1、 總人工時大量的減少的經(jīng)濟價值：

在未來使用周期16年內(nèi)，單機節(jié)約227.23個MPD維修工時；

以目前上航737NG機隊40架飛機計，在上述周期內(nèi)總機隊將節(jié)約9089.2個MPD維修工時；若以系數(shù)2.5折合實際工時：22723個工時；

以國內(nèi)現(xiàn)行MRO平均工時費用￥270/實際工時計，737NG總機隊將節(jié)約實際人工維修費用￥6,135,230；

 

 

 

  原C檢 4000FH間隔 現(xiàn)C檢 6000FH間隔

航空維修論文范文第3篇

中圖分類號：TN 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）44-0199-01

一、經(jīng)停站維護

所謂經(jīng)停站是指航空器除了基地站之外的起落站點。通常來說，基地由于工程、維修、航材、工程等各部門較為健全，人力、航材、工具等資源也較為豐富，對于基地站而言保障航空器的優(yōu)勢明顯。然而，離開了完備的人、機、料、法、環(huán)，航空器在經(jīng)停站的維修保障將需要面臨各方面因素的制約，任一方面的疏漏，都會直接影響航空器安全性以及貨物流通的迅速性，從而降低貨運航空公司在同行業(yè)甚至整個物流業(yè)中的品質、地位。因此，貨運航空公司將航空器在經(jīng)停站的維修保障作為提高航空運行品質的重要環(huán)節(jié)。

1、經(jīng)停站的人文地理特點

在經(jīng)濟全球化的大背景下，航空物流不再局限于國內(nèi)市場，其航線涉及歐美、東南亞地區(qū)甚至客戶有特殊需求的個別偏遠地區(qū)。然而，不同的人文地理特點應采取不同的方式進行貨機的的航班保障，航空公司經(jīng)停站的管理人員和進入控制區(qū)維護航空器人員需特別注意差異情況的資料收集。

就人文情況而言，歐美地區(qū)規(guī)章制度流程化、注重人權。航空器經(jīng)停該類地區(qū)，必須熟悉該機場進入控制區(qū)人員證件辦理要求，他國或地區(qū)民航局需遵循規(guī)章制度以及中國民航局關于經(jīng)停站的具體規(guī)定要求。除此之外，經(jīng)停站工作的實施要配合當?shù)毓?jié)假日和風土人情。比如：歐洲地區(qū)，由于勞工或工作時間等的不當安排，經(jīng)常會發(fā)生罷工情況，航空公司經(jīng)停站的管理人員和進入控制區(qū)維護航空器人員在處理緊急情況時，需綜合考慮以上情況并做好相關預案。另一方面，航空公司在選擇經(jīng)停站時還要慎重評估地理特點對航空物流的利弊，比如：美國安克雷奇國際機場，很多飛往東亞地區(qū)的航班將它作為經(jīng)停站，因為安克雷奇經(jīng)停站來往北半球主要都市都只需3-9小時，對航運非常適合。此外，該經(jīng)停站有大量的地方用作貨物倉庫，鐵路交通，港灣設備優(yōu)良，還有，貨運比客運有優(yōu)先權使用機場。但是，也存在諸多不利的因素，比如：冬季結冰時節(jié)，航空器除冰防冰成本增加；冬季惡劣的天氣情況使航空器的航線維護存在很多的隱患，比如：發(fā)動機引氣道的結冰等。

2、經(jīng)停站維護資源概況

航空公司物流網(wǎng)絡的建立，從機務工程角度上來說，是基于航空器營運人航線維修能力的建立，由營運人提交資料，局方審核批復。提交資料的內(nèi)容明確說明：經(jīng)停站具備保障航空器持續(xù)適航的能力，包括：符合資質的維修人員、工裝設備以及航材等。一般來說，航空公司會與當?shù)睾娇展净蛘咛峁┑谌椒盏墓竞炇饏f(xié)議，保障經(jīng)停站航空器的航線維護。

經(jīng)停站的特點，在于資源是協(xié)議租借使用，會受客觀各種因素的影響而使航空器在故障的時候無法獲得必需資源，從而破壞物流網(wǎng)絡的建立。因此，設法了解經(jīng)停站的所有資源，能有效備案或者替代缺乏資源是保障航空器維護的重中之重。

3、經(jīng)停站航空運輸定位

除了以上兩個主要因素之外，經(jīng)停站的性質也尤為重要，從機場在航線網(wǎng)絡中的重要性及其吞吐量情況看，分為樞紐機場、干線機場和支線機場三個層次。就樞紐機場來說：航空公司以及第三方服務的公司數(shù)量較多，能提供較好的服務：維修人員充沛；工裝設備資源豐富；航材容易取得，比如：韓國仁川機場航空物流園區(qū)引進飛機組裝和零部件生產(chǎn)企業(yè)。相比較而言，干線、支線機場受規(guī)模影響，航空維修資源會比較不完備。

4、其它

另外，由于航班性質的不同，對經(jīng)停站服務的要求也不盡相同。一般來說，定期航班對經(jīng)停站的要求嚴苛。但如果是包機的話，由于航班前期準備時間較短且僅執(zhí)飛1-2次，所以只需確保經(jīng)停站具備基本的特種車輛即可，如：拖車等。其他工裝設備以及人員可以隨機配置。

二、維護的關鍵因素

1、快速反應、靈活的經(jīng)停站管理人員

經(jīng)停站的維修品質在于保持航空器例行維修的質量，加強日常監(jiān)督體制，從細節(jié)之處入手，逐步提高經(jīng)停站維修水準；在于提高非例行的維修速度，非例行預案內(nèi)容越是完備，響應的時間就越及時。然而，由于非例行非預見性的不可控性，它的維修水平將直接影響航空器的維修品質。

然而，不論是例行或者是非例行維修工作，但要使其盡善盡美，經(jīng)停站的管理人員顯得尤為重要。就例行維修而言，經(jīng)停站的管理人員或者進入控制區(qū)維護航空器人員應建立定期書面監(jiān)督審核機制：經(jīng)停站維修單位以及人員的例行工作監(jiān)督內(nèi)容，是否按照行業(yè)以及公司標準操作；監(jiān)督的評估機制；不遵守標準的處理措施。而就非例行工作而言，管理人員必須熟悉各相關法規(guī)制度，比如：人員護照簽證的使用范圍以及有效期，海關航材報關周期等；清晰了解緊急情況下的基本作業(yè)流程；各類書面資料的收集，內(nèi)容涉及：電話，工裝設備以及航材清單等。

2、經(jīng)停站資源的整合

資源整合是指公司對不同來源、不同層次、不同結構、不同內(nèi)容的資源進行識別與選擇、汲取與配置、激活和有機融合，使其具有較強的柔性、條理性、系統(tǒng)性和價值性，并創(chuàng)造出新資源的一個復雜動態(tài)過程。對于航空器經(jīng)停站而言，首先應如上文提及，了解經(jīng)停站所有的維修資源，這是資源進行識別與選擇的過程。接下來，便是資源的吸取和配置的過程，它是以航空公司以及經(jīng)停站協(xié)議維修方的資源為基礎作為內(nèi)部資源，然后通過資源購買或者資源聯(lián)盟的方式來提升經(jīng)停站排故的能力。比如：在航空公司的某一經(jīng)停站，貨運航空器需要進行BSI維修工作，當?shù)貐f(xié)議維修方能夠提供BSI設備，但是該設備上的一個零件的與該故障航空器的匹配度不符合，則需要對外協(xié)議購買使用符合機型要求的零件。

三、不斷提升服務質量

同樣的一個航空器故障，經(jīng)驗豐富的維修人員和一般維修人員，在處理故障時不是簡單的減少排故時間、物料以及工裝設備使用的不同、甚至是排故思維方式的不同，導致截然不同的結果。這對經(jīng)停站維護成本的節(jié)約，安全速度的維修品質有著舉足輕重的意義。

1、維修人員培訓

航空維修是一項嚴謹、專業(yè)而且高技術含量的工作，內(nèi)容涉及：機械、電子電器，小到零部件大到整個機身構造都要求維修人員熟悉并把所學知識和積累技能運用到航空器維護中。然而，隨著科學技術的不斷發(fā)展，理念的更新、技術的提升以及物料的更新?lián)Q代都需要維修人員不斷的進行在職甚至脫產(chǎn)培訓；另一方面，維修經(jīng)驗的累積以及法規(guī)、通告等內(nèi)容也可以通過培訓使維修人員進一步提升自我。就經(jīng)停站而言，無論是航空公司還是第三方的維修人員都應參加維護機型的各類培訓，包括整機、發(fā)動機差異等；另外，公司建立的培訓系統(tǒng)，可以將質量系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)的各類航線維護問題以及隱患、重大維修作為案例供大家學習參考，這樣一來，即使不直接參與一線維修工作，也能積累豐富的維修經(jīng)驗。當然，維修資料的更新也可以采用這樣的方式進行培訓。

2、維修人員自我提升

航線維修的效率重要因素之一是維修人員的維修技能，他需要維修人員從以下幾個方面有意識的培養(yǎng)。首先是基本知識的掌握，擁有較強的基礎知識，就為判斷故障縮短時間，對維護手冊的熟練運用，能及時地查找所需的資料和數(shù)據(jù)，包括IPC上較快的查詢所需航材的件號以及適用性。其次是工作習慣的養(yǎng)成，包括工具的管理、設備的使用、航材的擺放、安全措施的提醒。然后是溝通和協(xié)作技能的培養(yǎng)，現(xiàn)代社會早已不是單打獨斗的時代，個人能力的提高將得力于也依附于團體。一個人不可能完成所有的工作，如何協(xié)調(diào)集體最高效的完成工作，是維修人員自我提升的能力之一。最后，也是最重要的，獨立果斷思維的煉就，不人云亦云，能獨立自主思考問題，，高效、果斷的解決經(jīng)停站航空器的故障。

參考文獻

航空維修論文范文第4篇

[關鍵詞]民用航空 卓越航空工程師 培養(yǎng)方案 培養(yǎng)模式

[中圖分類號]G642 [文獻標識碼]A [文章編號]1005-5843（2013）06-0164-04

[第一作者簡介]于麗君，中國民航大學中歐航空工程師學院院長、副教授（天津300300）

中國教育部與歐洲工程大學教育研究聯(lián)盟于2010年9月4日在上海共同簽署了《關于中歐工程教育合作的諒解備忘錄》，寄望中歐共同面對挑戰(zhàn)，攜起手來，在聯(lián)合培養(yǎng)工程人才、促進工程教育資源和成果共享、共同加強工程教育研究、加深科研領域的合作等方面開展多層次、寬領域的工程教育交流與合作，不斷提高中歐雙方的工程教育質量?！爸袣W工程教育平臺”是我國實施“卓越工程師教育培養(yǎng)計劃”的重要行動之一。中國民航大學中歐航空工程師學院是“卓越工程師教育培養(yǎng)計劃”試點單位之一，培養(yǎng)重點是中國民航行業(yè)發(fā)展所需的高端人才。

一、“卓越航空工程師計劃”的國際平臺

為了充分借鑒法國工程師精英教育培養(yǎng)模式與經(jīng)驗，系統(tǒng)地引進法國精英大學預科和航空工程師教育的優(yōu)質資源，為國家民用航空業(yè)培養(yǎng)精英航空工程技術與工程管理人才。2007年經(jīng)我國教育部批準，由中國民航大學與法國航空航天大學校集團（GEA）合作成立中外合作辦學機構――中歐航空工程師學院。

卓越航空工程師教育學制6.5年。入選卓越航空工程師教育培養(yǎng)計劃的學生在相應學習階段學業(yè)期滿成績合格者，獲得中國民航大學工學學士學位；在第四年通過我國碩士研究生統(tǒng)一入學考試，經(jīng)過兩年半專業(yè)課程學習達到碩士課程要求，獲得中國民航大學工學碩士學位，同時獲得由法國國家工程師學銜委員會（CTI）認定的工程師文憑。首批卓越航空工程師在2007至2010年考入中國民航大學理工類的學生中，按照從高分到低分的原則（考慮地區(qū)差異）推薦大約400名高分學生參加由中法雙方組織的數(shù)學和英語考試，根據(jù)成績選拔出200名學生參加英語口語考試及面試，最終選拔i00名優(yōu)秀學生進入中歐學院學習。卓越航空工程師培養(yǎng)全過程特別注重多元文化的融合，注重培養(yǎng)學生的國際視野、團隊合作精神與溝通能力，使學生具有很強的外語語言能力（英、法）和綜合文化素養(yǎng)。

二、“卓越航空工程師計劃”的組織及政策支持

作為中外合作辦學機構，中歐航空工程師學院嚴格按照國家《中外合作辦學管理條例》實施辦學。在學院組織機構設立、校企聯(lián)合辦學、引進法方優(yōu)質資源并整合校內(nèi)優(yōu)質資源、選送中方專業(yè)教師赴法國進修、設立學生校外實習基地等各個環(huán)節(jié)建立一整套管理方案，旨在確保實現(xiàn)卓越工程師培養(yǎng)方案的組織實施與落實。

（一）建立政府、行業(yè)和學校共同協(xié)作的組織指導體系

成立執(zhí)行委員會。該委員會是一個中法聯(lián)合委員會，分別由中法雙方大學校長、民航局人事科教司主管領導、使館教育參贊、航空企業(yè)代表各8人組成，同時，公共部門和行業(yè)顧問在委員會內(nèi)設有代表。主席由雙方輪流擔任。委員會每年舉行一次重要會議，聽取項目組工作報告和企業(yè)咨詢委員會意見報告，為學院建設和戰(zhàn)略發(fā)展作重要決策。

成立企業(yè)咨詢委員會。該委員會成員由中歐雙方各航空企業(yè)高級人力資源或機務工程部副總裁組成。中方合作企業(yè)包括：中國國際航空公司、中國南方航空公司、中國東方航空公司、中國海南航空公司、AMECO中德合資飛機維修公司（國航一漢莎航）、中國民航空中交通管理局（ATMB）；法方企業(yè)包括：空客公司（AirBUS）、歐宇航（EADS）、歐洲直升機公司（EUROCOPTER）賽峰集團（SAFRAN）、泰雷茲集團（THALES）。該委員會每年舉行一次會議，委員會主席由中法企業(yè)代表輪流擔任。委員會專家代表承擔專業(yè)課程設計指導、選派企業(yè)專家承擔教學課程、協(xié)助安排學生企業(yè)實習等工作。同時，各企業(yè)代表積極參與并協(xié)調(diào)組織學院的航空新技術專題論壇等相關工作。

（二）培養(yǎng)具有國際化視野的高水平師資隊伍

預科階段師資培養(yǎng)。在整個預科階段，法國高等教育部派數(shù)學、物理各兩名具有高水平預科教學經(jīng)驗的教師全程參與并指導教學，中方配備數(shù)學物理專職教師團隊系統(tǒng)學習法國預科教學體系，參與并輔助教學。同時，中方教師完成一輪國內(nèi)教學任務學習后，被派往法國預科合作伙伴學校深入學習教學方法和教學內(nèi)容，學習時間為6個月，通過上述培養(yǎng)過程使中方數(shù)理老師最終完全能夠勝任預科精英階段的教學工作。

工程師階段師資培養(yǎng)。通過“引進來走出去，內(nèi)外結合”的培養(yǎng)方式，建設一支具有一定民航業(yè)工程實踐經(jīng)歷的高水平專、兼職專業(yè)課教師隊伍。首先聘請法國三所知名航空院校的教授和著名中歐航空企業(yè)專家承擔工程師階段主要課程的講解，同時安排高水平的教授和年輕骨干教師一起參與和輔助教學。其次選派相關專業(yè)的老師赴法國航空類院校做為期6個月的訪問學者，近距離親身體驗法國航空工程師培養(yǎng)體系的特點，同時系統(tǒng)學習法國的工程師培養(yǎng)理念并了解相關實踐教學條件。最后通過選拔優(yōu)秀畢業(yè)生赴法國讀博士深造，培養(yǎng)后備師資，做到中法航空類院校各層次學歷聯(lián)合培養(yǎng)的無縫對接。

教師實踐工程能力的培養(yǎng)。學校每年撥付專項經(jīng)費用于教師能力培養(yǎng)與提升和企業(yè)兼職教師的聘用。建立以專業(yè)為單位的跨學院教學團隊，確定團隊教師的遴選標準，明確“卓越計劃”教學基本要求與標準，采用“做中學”和“學中做”結合的方式，開展國際國內(nèi)院校、企業(yè)及研究院所的教師交流培訓，加強教師“雙能力”培養(yǎng)，打造一支高水平專、兼職工程教育師資隊伍。

法國優(yōu)質教學資源和理念的吸收、消化和整理。通過中法教育合作論壇和教學研討會，引導和組織參與授課的預科和工程師教學團隊，在吸收消化理解法國教學資源和理念的同時，結合我國行業(yè)特點和發(fā)展需求編寫能滿足“卓越航空工程師培養(yǎng)計劃”的成體系的預科及民航工程類專業(yè)課教材。

（三）出臺具有可操作性的支持政策

決策層制度支持。成立“卓越計劃運行工作委員會”，校長任主任，負責研究“卓越計劃”的總體發(fā)展規(guī)劃和資源分配等重大問題，制定“卓越計劃”日常運行的各類管理規(guī)定和實施辦法，協(xié)調(diào)工作中出現(xiàn)的各類問題。

實施三個計劃。（1）“工程教育改革重大研究計劃”。每年撥付專項經(jīng)費重點支持工程教育改革中的基礎性、綜合性、戰(zhàn)略性問題研究。圍繞專業(yè)建設、人才培養(yǎng)模式改革、產(chǎn)學研培養(yǎng)機制、體系建設、資源建設、隊伍建設、課程建設、教學手段和方法、工程認證、評估體系、保障體系等加強研究，開拓創(chuàng)新，推進改革。（2）“優(yōu)質課程資源建設計劃”。每年撥付專項經(jīng)費開展課內(nèi)外優(yōu)質教育資源建設，推進綜合化、實踐化、專題化改革。建立由規(guī)劃教材、CBT、專項網(wǎng)絡資源（專項網(wǎng)站）等組成的立體化教學資源體系，豐富完善課外教育資源，開展網(wǎng)絡課程、視聽體驗館、工程訓練項目庫、工作坊和產(chǎn)學研項目轉化交流中心等建設。（3）“工程實踐（驗）資源建設計劃”。加大工程實踐教育基地投入，成體系開展試點專業(yè)學科和專業(yè)實驗室建設，建立完善工程教育實踐資源系統(tǒng)，開展校外實習基地建設。

推行兩個加強。（1）加強學生企業(yè)學習階段保障。試點專業(yè)生均年投入不低于2 000元，支持學生完成企業(yè)階段學習。此項經(jīng)費主要用于學生企業(yè)實習（實踐）期間的交通、食宿、保險費用，企業(yè)工程技術人員兼職講課及畢業(yè)設計輔導等。（2）加強“卓越計劃”日常管理。學校每年投入100萬元支撐“卓越計劃”日常工作運行。此項經(jīng)費主要用于聘請校外專家，以及監(jiān)督、檢查和評估等環(huán)節(jié)發(fā)生的相關費用。

三、“卓越航空工程師計劃”教育培養(yǎng)方案

卓越航空工程師培養(yǎng)方案嚴格按照法國精英預科和精英航空工程師兩階段計劃制定，同時結合我國大學辦學指導思想和社會主義大學生行為道德規(guī)范和培養(yǎng)定位，培養(yǎng)德才兼?zhèn)涞淖吭胶娇展こ處煛?/p>

（一）兩個階段教育

精英預科教育3年期間，由法國高等教育與研究部和法國駐華使館文化處共同支持，與法國最著名的大路易學校和貝爾威學校合作，完成高強度的數(shù)學、物理、法語、英語強化及其他課程教學。同時，法國航空航天大學集團對預科階段數(shù)理教學內(nèi)容提出教學建議。該階段特別注重培養(yǎng)學生深厚的數(shù)理基礎和嚴謹?shù)闹螌W態(tài)度，為工程師階段全面系統(tǒng)的航空工程專業(yè)學習打下良好的數(shù)理基礎。

航空工程師教育階段3.5年，與法國國立民航大學ENAC、法國國立航空航天大學ISAE、法國國立機械與航空技術大學ENSMA合作建立（上述三所大學分別隸屬于法國交通部民航局、國防部和教育部，共同組成法國航空航天大學校集團，GEA）。學院專業(yè)課程設計積極聽取中歐雙方合作航空企業(yè)的教學內(nèi)容指導意見，共同確定基礎課程、專業(yè)課程、企業(yè)實習與實踐等各環(huán)節(jié)的教學培養(yǎng)方案。中法雙方大學教授、中歐航空企業(yè)專家共同承擔數(shù)學、推進系統(tǒng)、電子學、結構與材料、計算機科學、人文與社會科學等相關教學工作。學生通過課堂學習、實驗室學習與研究和企業(yè)實踐等綜合環(huán)節(jié)，完成精英工程師培養(yǎng)的全過程。本階段特別注重培養(yǎng)學生掌握系統(tǒng)、綜合的航空工程技術知識和管理知識，具備較強的創(chuàng)新能力和工程實踐能力，培養(yǎng)學生勇于探索未知、開創(chuàng)未來的不畏困難、堅韌不拔的優(yōu)秀意志品質。

（二）兩方面素質要求

知識結構要求。預科學習第一年，重點學習社會科學知識和法語，具備一定的文學、歷史、哲學、藝術、法律（經(jīng)濟法與航空法律）等方面的綜合知識，有良好的思想品德修養(yǎng)和健康的心理，有良好的社會常識與外事禮儀基礎知識。預科學習第二、三年為數(shù)理基礎知識學習，培養(yǎng)學生掌握深厚的數(shù)理基礎知識，具備較強的應用科學方法分析問題、解決問題的能力。工程師階段的前兩年，系統(tǒng)學習學科基礎理論和專業(yè)基礎知識，培養(yǎng)學生掌握系統(tǒng)、綜合專業(yè)理論并應用理論原理和方法進行實驗與研究的能力。工程師階段第三年第一學期，強化專業(yè)知識學習，重點學習掌握飛機推進系統(tǒng)、結構與材料、機載系統(tǒng)、通訊、導航與監(jiān)視系統(tǒng)等專業(yè)知識。

。

技能素質要求。具有熟練地使用中文、英語、法語三種語言進行航空工程專業(yè)業(yè)務交流的能力；具備航空工程師應具備的綜合的知識體系，具備較強的工程實踐和科研能力；具備較好的團隊合作精神；具有寬廣的國際視野和勇于創(chuàng)新、不斷進取的堅強的意志品質；具備良好的心理素質和身體素質。

四、“卓越航空工程師計劃”校企聯(lián)合培養(yǎng)模式

航空維修論文范文第5篇

【關鍵詞】航空；設備；可靠性；技術

1引言

隨著我國整體科學技術的不斷發(fā)展，以及近年來在航天事業(yè)上的巨大發(fā)展，在航天產(chǎn)業(yè)中具備極大影響的電子通信設備其可靠性越發(fā)的受到人們的重視。目前眾多的電子通信生產(chǎn)企業(yè)在其生產(chǎn)理念上，已經(jīng)逐漸建立起了以切實檢驗手段來進行產(chǎn)品質量保障的體系，可靠性、質量已經(jīng)成為設備使用者的最重要的關注點。在此背景下，論文圍繞航空電子通信設備的可靠性，分三部分展開了細致的分析探討，旨在提供一些該方面的理論參考，以下是具體內(nèi)容。

2航空電子通信設備可靠性設計的重要意義

2.1是通信電子設備使用壽命的直接影響因素

首先基于航空事業(yè)其本身的特點，往往使用的周期很長，這也就要求航空電子設備具備很長的使用周期。而電子通信設備的可靠性設計便是電子通信設備使用壽命的最直接影響因素。從整體上觀察，電子通信設備的設計、安裝以及使用和后期的維修過程，可靠性都參與其中，因此也可以說目前在通信電子設備設計上可靠性已經(jīng)成為一個設計的重點所在。

2.2是信息時代人們對電子通信設備的基本需求

隨著我國科學技術的整體抬頭，目前市場上的電子通信設備也越發(fā)的多元化和多樣化。而隨著通信電子設備數(shù)量的增多，在航空事業(yè)方面對通信電子設備的選擇要求也就相應提升，除了要求通信電子設備滿足基本的通信功能之外，在使用感受以及可靠性等方面，也提出了更多的要求，因此航空通信電子設備的可靠性設計是時代背景下的一個客觀要求。

3航空電子通信設備可靠性的主要影響因素

3.1制造技術及制造條件的影響

在航空電子通信設備可靠性方面的影響因素，首先便是生產(chǎn)航空電子通信設備的制造技術以及制造的條件。就目前的航空電子通信設備發(fā)展趨勢進行觀察，便捷化、智能化以及多功能化是未來的發(fā)展趨勢，而要實現(xiàn)這一趨勢就必須在航空電子通信設備的生產(chǎn)環(huán)節(jié)，保障一個良好完整的生產(chǎn)體系。目前存在著一部分生產(chǎn)廠家，在生產(chǎn)中并不具備完備的生產(chǎn)的條件，進而難以保障航空電子通信設備的生產(chǎn)質量，在可靠性方面就會存在一定不確定性。

3.2惡劣天氣的影響

因為航空電子通信設備的使用往往位于外界，而地球的環(huán)境十分多變，在太空更是會受到諸多的宇宙因素影響。雷電天氣、雨雪天氣等都會對航空電子通信設備產(chǎn)生一定干擾和破壞，影響設備的正常工作狀態(tài)，而這些因素便會對航空電子通信設備的可靠性產(chǎn)生一定的影響。3.3外界電磁的影響航空電子通信設備在使用原理上，電磁波是其最為主要的一環(huán)，但是在航空電子通信設備使用時常常會受到一些外界電磁的影響。地球本身就是一個巨大的磁場，而這些電磁場中的電磁波所產(chǎn)生的輻射，便會對航空電子通信設備的正常工作產(chǎn)生一定的影響，進而對航空電子通信設備的可靠性造成了影響。

4保障航空電子通信設備的可靠性措施

4.1不斷優(yōu)化、簡化電子線路

不斷進行航空電子通信設備電子線路的優(yōu)化和簡化，便可以極大化的減少外界磁場對航空電子通信設備可靠性的影響。而在航空電子通信設備可靠性設計時，必須在滿足基本的航空電子通信設備功能以及質量的基礎上，通過不斷地進行技術創(chuàng)新，實現(xiàn)制造流程的優(yōu)化，從而達到航空電子通信設備電子線路的簡化和優(yōu)化，具體而言可以從以下幾個方面入手：①在元器件的使用通道設計上，可以設計為幾個元器件共同使用一個通道，進而實現(xiàn)線路通道的減少[1]；②在元器件的使用數(shù)量上，可在保障基本功能之上，通過技術創(chuàng)新，盡可能減少對元器件的使用數(shù)量；③在設備組成上，盡可能使用軟件對硬件進行代替；④對于設備中的一些模擬電路可使用數(shù)字電路進行代替。但在整體的線路簡化、優(yōu)化的過程中必須注意，不能為了最大化的簡化路線，而導致元器件在使用過程中出現(xiàn)集成電路板被過載燒壞的現(xiàn)象，更不能將一些成熟性不足的技術和設計方案使用到航空電子通信設備電子線路的優(yōu)化和簡化中。

4.2深化低耗功率設計

目前在航空電子通信設備可靠性提升設計方面，低耗功率設計已經(jīng)得到了一定的應用，但是從整體上進行觀察，低耗功率設計還有很大的進一步深化空間，因此在提升航空電子通信設備可靠性方面，可以進一步對低耗功率設計進行深化。從航空電子通信設備性能上進行觀察，航空電子通信設備正逐漸朝著高密度化以及微型化的方向發(fā)展，而這一趨勢直接導致了航空電子通信設備中元器件數(shù)量的增多以及集成電路在能耗方面的提升，進而在航空電子通信設備的使用過程中持續(xù)發(fā)熱的現(xiàn)象越發(fā)凸顯，而這一問題就可能會導致，航空電子通信設備使用可靠性受到影響。因此在目前已有的低耗功率設計基礎上，還需要進一步深化低耗功率設計，保護航空電子通信設備電路安全，也提升航空電子通信設備的可靠性[2]。

4.3依托維修性設計提升設備可靠性

除了設計制造環(huán)節(jié)提升航空電子通信設備可靠性之外，面對航空電子通信設備機械化工作環(huán)境和惡劣天氣導致的航空電子通信設備損壞，還需要通過維修性設計，在航空電子通信設備的后期使用上提升其可靠性。具體而言，航空電子通信設備的制作人員必須保障航空電子通信設備在故障出現(xiàn)后的檢查和拆卸十分方便；此外對于航空電子通信設備的一些元器件必須是可以在市場上買到的，不能大量使用一些不再生產(chǎn)和使用的元器件。

5結語

綜上所述，隨著我國航天事業(yè)的整體抬頭，以及通信電子設備的不斷多元化和多樣化，人們逐漸對通信電子設備的可靠性提出了新的要求，而通信電子設備的可靠性設計本身，也直接對通信電子設備的使用壽命產(chǎn)生影響，也是時代背景下的一種必然要求。航空電子通信設備可靠性方面，制造技術及制造條件、機械化工作環(huán)境、惡劣天氣、外界電磁都會對其產(chǎn)生影響，基于這些影響因素以及結合航空電子通信設備的特殊性，不斷優(yōu)化、簡化電子線路、深化低耗功率設計、依托于維修性設計提升設備可靠性是切實有效保障航空電子通信設備可靠性的具體措施，值得相關企業(yè)充分合理地參考使用。

【參考文獻】

【1】潘慶國.基于Labwindows/CVI的某型通信控制盒測試系統(tǒng)的設計與實現(xiàn)[D].成都：電子科技大學，2014.