作者：郭全秦健單位：廣西桂林路佳公路勘察設(shè)計(jì)有限公司

前言2007年全國(guó)發(fā)生道路交通事故32.7萬起，造成8.2萬人死亡、38萬人受傷，直接財(cái)產(chǎn)損失12億元，分別比2006年下降13.6%、8.7%、11.8%和19.5%。全國(guó)各級(jí)部門注重加強(qiáng)源頭治理，有效預(yù)防和減少了道路交通事故，特別是減少了特大道路交通事故，減少了人員傷亡。但是，有統(tǒng)計(jì)表明，目前我國(guó)機(jī)動(dòng)車的擁有量不如法國(guó)和日本，然而交通事故引起的死亡人數(shù)分別是法國(guó)的11倍和日本的12倍，其它人身傷害和財(cái)產(chǎn)損失更是令人瞠目。以上數(shù)據(jù)表明，隨著公路交通系統(tǒng)的大發(fā)展，道路交通安全問題引起了道路工程工作者的重視并取得了重大成效，而與發(fā)達(dá)國(guó)家相比還有很大的差距，因此道路交通安全任重而道遠(yuǎn)。我國(guó)交通事故產(chǎn)生的原因是多方面的，其中包括交通安全法規(guī)、交通安全組織機(jī)構(gòu)與體制以及公路交通使用者對(duì)交通安全的認(rèn)識(shí)和理念等等，但是道路與交通工程設(shè)施方面的缺陷是引發(fā)交通安全事故的一個(gè)重要因素。近70％的交通事故發(fā)生在低等級(jí)公路上。我國(guó)等級(jí)公路普遍存在以下問題：路側(cè)危險(xiǎn)路段沒有設(shè)置任何防護(hù)措施，或防護(hù)設(shè)施強(qiáng)度嚴(yán)重不足；標(biāo)志設(shè)置不合理，版面尺寸偏小，標(biāo)志數(shù)量不夠；標(biāo)線缺損，設(shè)置不規(guī)范等。我國(guó)等級(jí)公路的交通安全現(xiàn)狀，及交通事故數(shù)量分布的情況決定了對(duì)等級(jí)公路交通工程設(shè)施進(jìn)行整治是今后公路部門的一個(gè)工作重點(diǎn)。

一、交通工程設(shè)施存在問題

1．道路中間隔離設(shè)施我國(guó)很多二－三級(jí)公路在一些地段由于交通安全需要設(shè)置中間隔離設(shè)施的，卻一般沒有設(shè)置。因?yàn)闆]有中間隔離裝置而形成交通安全隱患點(diǎn)和事故多發(fā)點(diǎn)的地段，多在道路的轉(zhuǎn)彎部分。我國(guó)東部地區(qū)一個(gè)事故多發(fā)點(diǎn)，是一段從二車道變四車道并且轉(zhuǎn)彎的路段，因?yàn)闆]有中線隔離設(shè)施，加上在轉(zhuǎn)彎部視距太短，許多車輛跨越中線駕駛在對(duì)方車道上，在該路段已經(jīng)接連發(fā)生多次車輛對(duì)撞的事故。以上二－三級(jí)公路在交通安全需要地段沒有設(shè)中間隔離設(shè)施，一部分原因是還沒有建立一個(gè)完善的交通安全設(shè)施設(shè)立制度，另外也由于資金和管理等方面的原因而被大量的忽略。2．道路路側(cè)護(hù)欄目前我國(guó)等級(jí)公路上的路側(cè)防護(hù)設(shè)施設(shè)置極不規(guī)范，其防護(hù)性能和可靠度均不能滿足實(shí)際的使用要求，是山區(qū)低等級(jí)公路交通安全事故防范措施中較為薄弱的環(huán)節(jié)。尤其是在一些山地和路面與路邊落差較大的地區(qū)，應(yīng)該設(shè)有鋼性防護(hù)欄的地方，卻往往沒有這些設(shè)施，形成交通安全事故多發(fā)“黑點(diǎn)”。有許多特大交通事故發(fā)生在這些“黑點(diǎn)”地段。我國(guó)等級(jí)公路上使用的路側(cè)防護(hù)設(shè)施有以下幾種：（1）直墻式混凝土防撞護(hù)欄。（2）間斷布置的砌體防撞設(shè)施。（3）路側(cè)警示樁。這幾種形式都存在防護(hù)能力嚴(yán)重不足的問題。首先截面形式不合理。作為一種剛性護(hù)欄，直立截面不能讓失控車輛通過沿護(hù)欄截面爬升而吸收碰撞能量。在車輛與直墻護(hù)欄的碰撞過程中，由于護(hù)欄本身幾乎不變形，因此大部分的碰撞能量要由車輛本身及車輛中的司乘人員來承受。這對(duì)保護(hù)駕駛員及其成員的生命安全是十分不利的。其次護(hù)欄的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度不足。護(hù)欄的強(qiáng)度是由三部分組成的：一是護(hù)欄與道路路基的連接方式?jīng)Q定的連接強(qiáng)度，另外還有護(hù)欄本身材料與截面尺寸決定的材料強(qiáng)度，最后是由共同受力的混凝土結(jié)構(gòu)縱向長(zhǎng)度決定的分布強(qiáng)度。在調(diào)研中我們發(fā)現(xiàn)：路段上的混凝土護(hù)欄在上述幾個(gè)強(qiáng)度構(gòu)成方面均存在明顯不足。護(hù)欄的埋設(shè)深度不足，不能提供與路基的牢固連接；混凝土材料的水灰比明顯偏大且施工中未經(jīng)過充分振搗，另外大部分此種護(hù)欄是素混凝土結(jié)構(gòu)沒有配置鋼筋。這樣混凝土護(hù)欄不但抗拉、抗剪強(qiáng)度不足，而且混凝土受力也不能很好的沿護(hù)欄縱向傳遞，導(dǎo)致護(hù)欄的材料強(qiáng)度和分布強(qiáng)度均不足。間斷布置的砌體防撞塊表現(xiàn)就更為嚴(yán)重。這種松散的結(jié)構(gòu)在車輛沖撞荷載的作用下，它的抗剪切強(qiáng)度和整體性嚴(yán)重不足，會(huì)馬上被沖斷、沖散，不能對(duì)失控車輛進(jìn)行有效的保護(hù)。路側(cè)警示樁是以一定間距設(shè)置的混凝土立柱，立柱上設(shè)置紅白相間的圖案以增強(qiáng)視認(rèn)性能。警示樁的結(jié)構(gòu)非常單薄，一般是采用低標(biāo)號(hào)混凝土，只配置小直徑角筋和少量箍筋甚至不配筋，而且它的基礎(chǔ)埋深很淺。同時(shí)，在車輛沖撞荷載的作用下，它只能單體受力，因此，它的防護(hù)作用很弱。相對(duì)而言，警示樁更重要的功能是視線誘導(dǎo)功能，但是現(xiàn)在很多公路部門都將它作為一種防護(hù)設(shè)施在危險(xiǎn)路段使用。上面的圖片中可以看到，位于曲線的填方路基的坡度很陡，而且填土高度很高，是一處潛在事故嚴(yán)重度很高的路段。然而，路線外側(cè)只設(shè)置了一些警示樁作為防護(hù)設(shè)施，其防護(hù)效果是顯而易見的。3．道路交通標(biāo)志（1）標(biāo)志缺乏和殘缺。目前我國(guó)一、二級(jí)和二級(jí)以下公路系統(tǒng)的交通標(biāo)志存在較嚴(yán)重的問題。其中由于交通標(biāo)志不完備而引起的交通事故占有很大比例。這方面問題產(chǎn)生原因可能主要是由于我國(guó)在交通標(biāo)志的標(biāo)準(zhǔn)化建立和相應(yīng)的實(shí)踐時(shí)間還比較短，很多交通部門還沒有形成統(tǒng)一的實(shí)施體制和制度。另外我國(guó)目前交通標(biāo)志的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)不完善，內(nèi)容僅僅羅列了各種標(biāo)志圖案，并沒有詳細(xì)的指導(dǎo)細(xì)則，在實(shí)踐上有許多不夠明確和缺乏詳細(xì)指導(dǎo)的地方。形成各地在實(shí)踐過程中沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)和實(shí)施制度。例如在進(jìn)入小半徑平曲線前應(yīng)設(shè)置“急彎”的警告標(biāo)志；應(yīng)在坡頂設(shè)置“下陡坡”的警告標(biāo)志。還有一些標(biāo)志被樹木遮擋，起不到作用，路側(cè)兩塊標(biāo)志都被樹冠遮擋。（2）標(biāo)志標(biāo)線配合不當(dāng)。標(biāo)志標(biāo)線缺乏配合或配合不當(dāng)?shù)默F(xiàn)象普遍，如設(shè)置了禁止超車標(biāo)志的路段中心線應(yīng)劃實(shí)線，但許多路段施劃的卻是虛線。（3）缺乏正確應(yīng)用道路“路權(quán)分配”標(biāo)志。目前我國(guó)公路交通安全方面的一個(gè)重要問題表現(xiàn)在道路“路權(quán)”分配上的嚴(yán)重不明確概念模糊現(xiàn)象。比如，無信號(hào)控制的交叉口，必需用標(biāo)志和標(biāo)線來對(duì)交叉口二個(gè)方向沖突的道路給予“權(quán)”分配，也即，對(duì)次干道的交通車輛要設(shè)置“?！薄白尅钡臉?biāo)志和標(biāo)線，從而保障干道的交通在通過交叉口時(shí)具有“優(yōu)先”通過的權(quán)利，保障在交通事故發(fā)生時(shí)可以明識(shí)辨交通事故的主責(zé)任方。（4）缺乏公路進(jìn)入城鎮(zhèn)的車速限速標(biāo)志以及相應(yīng)的執(zhí)法措施。缺乏公路車速限速標(biāo)志設(shè)置是目前一、二級(jí)公路交通安全隱患的另一個(gè)問題。尤其是國(guó)省道在進(jìn)入城鎮(zhèn)區(qū)域之前的車速減速標(biāo)志，目前普遍僅有一個(gè)提示進(jìn)入城鎮(zhèn)的標(biāo)志，沒有多級(jí)減速標(biāo)志（給駕駛員一個(gè)較充分的減速警示準(zhǔn)備），以及以此為依據(jù)的執(zhí)法措施。由于缺乏充分的車速限速標(biāo)志，目前比較嚴(yán)重的交通安全問題是車輛進(jìn)入城鎮(zhèn)區(qū)域時(shí)車速過高，造成較普遍的車輛與行人自行車、車輛與車輛相撞的事故。4．道路地面交通標(biāo)線（1）地線不清楚。二級(jí)以下的公路路面狀況在交通安全方面問題表現(xiàn)在普遍存在道路中線和道路地面標(biāo)線不清晰或退化而更新不及時(shí)的問題。由于長(zhǎng)期中線和地面標(biāo)線不清晰，造成駕駛員對(duì)遵守交通規(guī)則的忽視，引起各種進(jìn)一步的交通安全隱患，如：超越中線，隨意進(jìn)入對(duì)方車道行駛，非交通規(guī)范的超車等交通安全隱患和造成交通事故。這些事故一般表現(xiàn)為車輛與車輛相撞，車輛與行人、自行車相撞等情況。（2）進(jìn)出口和交叉口的非標(biāo)準(zhǔn)或不符合交通安全規(guī)范的設(shè)計(jì)。我國(guó)目前一、二、三級(jí)公路的公路交叉口和進(jìn)出口的地面標(biāo)線普遍存在較嚴(yán)重的交通安全問題。這些問題主要表現(xiàn)在設(shè)計(jì)不合理或不規(guī)范，具有嚴(yán)重的交通安全隱患。5．道路照明道路照明是交通安全設(shè)施的一個(gè)內(nèi)容。它主要應(yīng)用于車流會(huì)遇到較多干擾的地帶，比如，車流改變方向的地帶－交叉口、立交橋，或者行人自行車通道等。晚間在這些地帶有道路照明，可以使駕駛員提高注意力和加強(qiáng)安全事故防范。因此，道路照明在以上這些地帶是十分必要的。然而，道路照明也是一個(gè)開銷費(fèi)用相當(dāng)高的項(xiàng)目。尤其是大面積的照明，每年的費(fèi)用是一個(gè)很大的數(shù)目。很多低等級(jí)公路，在交叉口和行人較多的鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)，缺乏必要的道路照明。因此這些路段往往也是事故多發(fā)地段。

二、交通安全設(shè)施的設(shè)置對(duì)策

1．路側(cè)險(xiǎn)要在路側(cè)險(xiǎn)要路段，車輛駛出會(huì)造成嚴(yán)重的事故，應(yīng)設(shè)置護(hù)欄。在小半徑平曲線路段適宜采用波形梁鋼護(hù)欄，風(fēng)景旅游區(qū)公路適宜采用纜索護(hù)欄，在大型車比例高的路段，適宜采用混凝土護(hù)欄?？紤]到材料貯備、維修工人技能的掌握，一條路采用護(hù)欄種類應(yīng)盡量少。2．線形不良或線形組合不良線形不良主要指急彎、陡坡，線形組合不良主要指急彎和陡坡組合或相接。急彎路段首先要設(shè)置“急彎”警告標(biāo)志、視線誘導(dǎo)設(shè)施（線形誘導(dǎo)標(biāo)、輪廓標(biāo)），其次根據(jù)路上車速、流量情況設(shè)置“限速”、“禁止超車”等禁令標(biāo)志。陡坡路段首先要設(shè)置“下陡坡”警告標(biāo)志，其次根據(jù)實(shí)際情況可以設(shè)置“限速”、“禁止超車”等禁令標(biāo)志和減速標(biāo)線。3．視距不良視距不良處如果無法清除障礙物，需設(shè)置“限速”、“禁止超車”等禁令標(biāo)志，注意標(biāo)線應(yīng)與之配合。4．平交路叉口應(yīng)設(shè)置明確雙方向通行優(yōu)先權(quán)的管理控制設(shè)施。在具體實(shí)施的過程中，需要根據(jù)交通量等因素選用不同的控制設(shè)施：在交叉口雙方向交通量均較大的情況下，應(yīng)設(shè)置交通信號(hào)燈控制車輛通過交叉口。同時(shí)，應(yīng)完善標(biāo)線的設(shè)置，包括雙方向的停止線和交叉口渠化標(biāo)線；在雙方向交通量差異較大的路口，可以通過在交通量較小的路口設(shè)置“停車讓行”標(biāo)志和停止線來確定主要交通量方向的路權(quán)優(yōu)先?？刂浦返能囕v停車等待后再通過交叉口。通過上述方法可以明確交叉口“通行優(yōu)先權(quán)”的分配，有效解決交叉路口的交通安全問題，減少交叉通事故的發(fā)生。5．道路照明對(duì)于不安裝照明設(shè)施的公路地段，地面中線和道路路肩的反射燈是十分必要的。車流將按照利用車燈反射的地面反射燈的引導(dǎo)，安全行駛在車道內(nèi)。交通部門對(duì)道路照明的實(shí)施應(yīng)該有一個(gè)正確的認(rèn)識(shí)和完善的審批制度。對(duì)應(yīng)該有照明的地帶（從交通安全性出發(fā)）盡量做到設(shè)施完備，而對(duì)某些車流不改變方向，干擾又少的地段，則不需要安裝照明設(shè)施。

摘要：城市道路交通設(shè)施種類多、桿件數(shù)量大、密度高，不僅影響城市美觀，對(duì)交通安全也會(huì)產(chǎn)生一定的影響，桿件合并設(shè)置成為解決上述問題的一個(gè)重要途徑。基于現(xiàn)狀交通設(shè)施桿件設(shè)置存在的問題，分析交通標(biāo)志桿件合并設(shè)置的影響因素，總結(jié)交通標(biāo)志桿件合并設(shè)置的要求，并以鄭州市嵩山路為例進(jìn)行工程案例分析。

關(guān)鍵詞：城市道路；交通設(shè)施；桿件合并

城市道路中交通設(shè)施桿件繁雜、種類多，設(shè)置混亂，不僅影響城市美觀，而且造成城市空間資源浪費(fèi)。為節(jié)約城市道路空間，簡(jiǎn)化道路桿體，美化道路環(huán)境，多桿合一技術(shù)被越來越多地應(yīng)用到城市道路工程中。國(guó)外對(duì)于多桿合一技術(shù)的研究起步較早，其中最具代表性的是日本的表參道和法國(guó)的香榭麗舍大道［1］。我國(guó)對(duì)于多桿合一技術(shù)的研究起步相對(duì)較晚，從2015年開始，上海、青島、濟(jì)南等城市相繼出臺(tái)多桿合一技術(shù)實(shí)施導(dǎo)則［2-5］。但缺乏統(tǒng)一的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范及行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范指導(dǎo)多桿合一技術(shù)的實(shí)施，因此，研究多桿合一技術(shù)實(shí)施的優(yōu)勢(shì)、劣勢(shì)、機(jī)遇和挑戰(zhàn)就變得十分必要。探討多桿合一技術(shù)實(shí)施過程中的重點(diǎn)和難點(diǎn)，對(duì)于推動(dòng)城市道路系統(tǒng)交通桿件設(shè)施的建設(shè)具有重要意義。

1桿件合并影響因素

1.1道路環(huán)境

道路環(huán)境主要包括車道功能劃分、綠化景觀、電力照明及道路地下管線。在進(jìn)行合桿后點(diǎn)位布置以及桿件基礎(chǔ)設(shè)置時(shí)，需綜合參考道路環(huán)境所提供的基礎(chǔ)資料，其不僅要滿足交通標(biāo)志向道路使用者所提供的情報(bào)功能，還應(yīng)該滿足照明等其他設(shè)施需求功能。

LED顯示屏是20世紀(jì)90年代出現(xiàn)的新型平板顯示器件，由于其亮度高、畫面清晰、色彩鮮艷，使它在公眾多媒體顯示領(lǐng)域一枝獨(dú)秀，因此市場(chǎng)空間巨大。

LED顯示屏市場(chǎng)

隨技術(shù)發(fā)展而攀升

LED顯示屏的發(fā)展可分為以下幾個(gè)階段：第一階段為1990年到1995年，主要是單色和16級(jí)雙色圖文屏。用于顯示文字和簡(jiǎn)單圖片，主要用在車站、金融證券、銀行、郵局等公共場(chǎng)所，作為公共信息顯示工具。

第二階段是1995年到1999年，出現(xiàn)了64級(jí)、256級(jí)灰度的雙基色視頻屏。視頻控制技術(shù)、圖像處理技術(shù)、光纖通信技術(shù)等的應(yīng)用將LED顯示屏提升到了一個(gè)新的臺(tái)階。LED顯示屏控制專用大規(guī)模集成電路芯片也在此時(shí)由國(guó)內(nèi)企業(yè)開發(fā)出來并得以應(yīng)用。

第三階段從1999年開始，紅、純綠、純藍(lán)LED管大量涌入中國(guó)，同時(shí)國(guó)內(nèi)企業(yè)進(jìn)行了深入的研發(fā)工作，使用紅、綠、藍(lán)三原色LED生產(chǎn)的全彩色顯示屏被廣泛應(yīng)用，大量進(jìn)入體育場(chǎng)館、會(huì)展中心、廣場(chǎng)等公共場(chǎng)所，從而將國(guó)內(nèi)的大屏幕帶入全彩時(shí)代。

摘要：為了降低夜間無信號(hào)燈交叉通事故發(fā)生率，對(duì)鄉(xiāng)村道路交叉口夜間行車交通設(shè)施進(jìn)行設(shè)計(jì)，該系統(tǒng)利用Zigbee將超聲波和紅外熱釋電傳感器探測(cè)到的信息傳輸給控制電路，控制電路再根據(jù)探測(cè)信息判定鄉(xiāng)村道路行人狀態(tài)，并通過燈光和文字對(duì)駕駛員進(jìn)行實(shí)時(shí)預(yù)警。

關(guān)鍵詞：交叉口；交通設(shè)施；預(yù)警；交通安全

1研究背景

黨的報(bào)告提出實(shí)施鄉(xiāng)村振興戰(zhàn)略后,全國(guó)各地針對(duì)本地區(qū)的農(nóng)村振興做出了部署，將工作重心放在了農(nóng)村公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上面。隨著“村村通公路”工程的大力實(shí)施，使得鄉(xiāng)村公路與干線公路相連接的公路路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和道路等級(jí)不斷優(yōu)化，極大的改善農(nóng)村的交通條件和出行環(huán)境。但是，隨著城鄉(xiāng)公交和農(nóng)村物流的發(fā)展,農(nóng)村公路上交通量逐漸增加，給道路交通帶來了很大的壓力和安全隱患。據(jù)統(tǒng)計(jì)，美國(guó)交通事故中有55%發(fā)生在交叉口；法國(guó)的交通事故有24%發(fā)生在交叉口；英國(guó)的交通事故大約有33%發(fā)生在交叉口。國(guó)際照明委員會(huì)（CIE）的研究結(jié)果表明夜間交通事故率是白天的三倍[1]。由此可見，交叉口是交通事故多發(fā)點(diǎn)，造成人身傷亡或財(cái)產(chǎn)損失的可能性較大，交通安全風(fēng)險(xiǎn)較高。而在夜間，無信號(hào)交叉口，由于車輛少,導(dǎo)致車速過快，夜間照明設(shè)施不全，使駕駛員視線不清，或駕駛員疲勞、疏忽等發(fā)生的交通事故率比上述數(shù)據(jù)還要高。由于鄉(xiāng)村道路公路等級(jí)較低、路旁環(huán)境復(fù)雜障礙物較多容易造成視覺盲區(qū)、道路交通安全設(shè)施極度缺乏，以及干線公路與鄉(xiāng)村道路交叉口設(shè)計(jì)不符合規(guī)范、交通設(shè)施建設(shè)較為落后、管理措施不完善，干線公路與鄉(xiāng)村道路的車輛在交叉口處的沖突越來越嚴(yán)重，尤其在夜間道路上車輛較少導(dǎo)致駕駛?cè)藢?duì)來往車輛的警戒心下降及可視條件降低的情況下，干線公路與鄉(xiāng)村道路交叉口的事故率呈現(xiàn)遞增狀態(tài)。因此，根據(jù)無信號(hào)燈道路交叉通狀況，設(shè)計(jì)一種合理的、低成本的道路交通設(shè)施方案顯得尤為重要。

2系統(tǒng)工作原理

本設(shè)計(jì)以寬度為2*4m雙向雙車道的干線公路和寬度為5m的鄉(xiāng)村道路組成的交叉口為設(shè)計(jì)背景的預(yù)警系統(tǒng)基本布置圖如圖1所示。在鄉(xiāng)村道路上對(duì)角安裝6個(gè)對(duì)外紅外熱釋電傳感器，每隔6m布置一個(gè)，在斑馬線外的盲區(qū)使用4個(gè)紅外熱釋電傳感器，用于探測(cè)等待區(qū)的行人。在距離路口15m處設(shè)計(jì)紅外熱釋電感應(yīng)路燈，當(dāng)鄉(xiāng)村道路上的紅外熱釋電傳感器發(fā)現(xiàn)行人時(shí)，可以點(diǎn)亮路燈，提供照明，達(dá)到節(jié)能的目的。在斑馬線兩側(cè)安裝超聲波傳感器，對(duì)向的超聲波傳感器之間相距8m（可依據(jù)真實(shí)情況改變），在干線公路臨近交叉口路段旁安裝3組燈光報(bào)警模塊，每?jī)山M間距30m（共80m安全警示距離），可顯示紅、黃、綠三種燈光。OLED顯示模塊用于顯示交叉口危險(xiǎn)信息。整個(gè)系統(tǒng)由于需要連接探測(cè)單元和警示單元，所以使用Zigbee無線通訊作為兩個(gè)單元的傳輸信息方式[2]。

第一章總則

第一條為落實(shí)高起點(diǎn)規(guī)劃、高標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)、高效能管理的要求，提高公共服務(wù)水平，創(chuàng)建環(huán)境整潔、市容優(yōu)美、文明有序的現(xiàn)代化城市，制定本規(guī)定。

第二條本規(guī)定適用于本市中心城區(qū)、濱海新區(qū)建成區(qū)、特定區(qū)域、其他區(qū)縣人民政府所在地建制鎮(zhèn)的城市管理工作。

第三條本規(guī)定所稱城市管理是指市容市貌、環(huán)境衛(wèi)生、園林綠化、市政設(shè)施、路燈照明、道路交通等方面的養(yǎng)護(hù)和管理。

第四條加強(qiáng)城市管理應(yīng)當(dāng)遵循下列原則：

(一)堅(jiān)持體制創(chuàng)新，形成管理重心下移、區(qū)縣為主、權(quán)責(zé)明確、務(wù)實(shí)高效的管理體制；