編者按：本論文主要從中國(guó)地鐵管理體制的演變和創(chuàng)新；不同管理體制的特征分析；理論基礎(chǔ)；管理體制改革建議等進(jìn)行講述，包括了北京模式、管制模式、一體化模式、國(guó)內(nèi)其他城市模式、軌道交通的功能定位、經(jīng)濟(jì)學(xué)原理、政府成立大都市公共交通管理局或地鐵工程局、企業(yè)特許經(jīng)營(yíng)營(yíng)運(yùn)線路、咨詢機(jī)構(gòu)為業(yè)主提供技術(shù)和服務(wù)等，具體資料請(qǐng)見(jiàn)：

摘要：本文在總結(jié)中國(guó)地鐵管理體制的演變和創(chuàng)新基礎(chǔ)上，以北京傳統(tǒng)模式、上海管制模式、廣州一體模式為案例，深入分析不同發(fā)展模式的特征，結(jié)合公共經(jīng)濟(jì)學(xué)和規(guī)制經(jīng)濟(jì)學(xué)理論，提出了地鐵體制改革的方向：“小業(yè)主大社會(huì)”，政府層面成立大都市交通管理局或地鐵工程局，負(fù)責(zé)規(guī)劃、投資、建設(shè)和監(jiān)管；地鐵公司主要承擔(dān)營(yíng)運(yùn)和管理，并形成競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)；培育和擴(kuò)大咨詢機(jī)構(gòu)，為業(yè)主提供技術(shù)和各種咨詢服務(wù)。

關(guān)鍵詞：軌道交通；地鐵；體制

地鐵項(xiàng)目具有投資大、建設(shè)期和回收期長(zhǎng)，但生命周期長(zhǎng)（百年隧道）、邊際成本低等特點(diǎn)，地鐵管理體制和機(jī)制在一定生產(chǎn)力（技術(shù)進(jìn)步）條件下在項(xiàng)目管理方面起著非常重要的作用。從中國(guó)40多年，特別是90年代以來(lái)的實(shí)踐證明，管理體制與機(jī)制的好壞直接影響投資、工期和質(zhì)量控制，進(jìn)而影響城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的健康發(fā)展。

在社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下和投資多元化的今天，快速城市化（現(xiàn)在39%，2050年將達(dá)到75%）和大規(guī)模軌道交通投資（中國(guó)“十一五”期間約5000億元）的背景下，落實(shí)以人為本、走可持續(xù)的科學(xué)發(fā)展觀，以“多、快、好、省”為目標(biāo)，新建城市如何構(gòu)建管理體制，區(qū)域中心城市或一線城市（京、滬、穗等）如何深化和完善現(xiàn)有管理模式，以適應(yīng)高強(qiáng)度、網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的需要，值得我們進(jìn)行總結(jié)和探索。

1、中國(guó)地鐵管理體制的演變和創(chuàng)新

摘要：本文在總結(jié)中國(guó)地鐵管理體制的演變和創(chuàng)新基礎(chǔ)上，以北京傳統(tǒng)模式、上海管制模式、廣州一體模式為案例，深入分析不同發(fā)展模式的特征，結(jié)合公共經(jīng)濟(jì)學(xué)和規(guī)制經(jīng)濟(jì)學(xué)理論，提出了地鐵體制改革的方向：“小業(yè)主大社會(huì)”，政府層面成立大都市交通管理局或地鐵工程局，負(fù)責(zé)規(guī)劃、投資、建設(shè)和監(jiān)管；地鐵公司主要承擔(dān)營(yíng)運(yùn)和管理，并形成競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)；培育和擴(kuò)大咨詢機(jī)構(gòu)，為業(yè)主提供技術(shù)和各種咨詢服務(wù)。

關(guān)鍵詞：軌道交通；地鐵；體制

地鐵項(xiàng)目具有投資大、建設(shè)期和回收期長(zhǎng)，但生命周期長(zhǎng)（百年隧道）、邊際成本低等特點(diǎn)，地鐵管理體制和機(jī)制在一定生產(chǎn)力（技術(shù)進(jìn)步）條件下在項(xiàng)目管理方面起著非常重要的作用。從中國(guó)40多年，特別是90年代以來(lái)的實(shí)踐證明，管理體制與機(jī)制的好壞直接影響投資、工期和質(zhì)量控制，進(jìn)而影響城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的健康發(fā)展。

在社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下和投資多元化的今天，快速城市化（現(xiàn)在39%，2050年將達(dá)到75%）和大規(guī)模軌道交通投資（中國(guó)“十一五”期間約5000億元）的背景下，落實(shí)以人為本、走可持續(xù)的科學(xué)發(fā)展觀，以“多、快、好、省”為目標(biāo)，新建城市如何構(gòu)建管理體制，區(qū)域中心城市或一線城市（京、滬、穗等）如何深化和完善現(xiàn)有管理模式，以適應(yīng)高強(qiáng)度、網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的需要，值得我們進(jìn)行總結(jié)和探索。

1、中國(guó)地鐵管理體制的演變和創(chuàng)新

40多年來(lái)，中國(guó)地鐵管理體制走過(guò)了一條漫長(zhǎng)而曲折的道路，吸取國(guó)內(nèi)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，經(jīng)過(guò)不斷探索和實(shí)踐，創(chuàng)造性地建立了一套基本符合中國(guó)具體實(shí)踐和充滿地域特色的管理模式：北京模式、上海模式和廣州模式。管理體制與中國(guó)社會(huì)主義體制和改革開(kāi)放政策，地鐵功能定位的認(rèn)識(shí)和深化以及各地的具體情況密切相關(guān)。

摘要:現(xiàn)階段我國(guó)城市范圍之內(nèi)人口數(shù)量呈現(xiàn)出來(lái)一種不斷提升的態(tài)勢(shì)，在此基礎(chǔ)之上城市范圍之內(nèi)的交通領(lǐng)域承擔(dān)的壓力是比較大的。地鐵作為一種在實(shí)際應(yīng)用的過(guò)程中展現(xiàn)出來(lái)一定優(yōu)勢(shì)的交通工具與，在解決城市交通問(wèn)題的過(guò)程中起到的作用是較為重要的。但是因?yàn)榈罔F工程項(xiàng)目相較于其他工程項(xiàng)目來(lái)說(shuō)規(guī)模是比較大的，施工技術(shù)復(fù)雜程度比較高并且需要使用到比較多的資金投入，所以說(shuō)在施工相關(guān)工作進(jìn)行的過(guò)程中一定是需要使得地鐵管片工程造價(jià)管理工作的力度得到一定程度的提升，從而也就可以在此基礎(chǔ)之上對(duì)地鐵工程造價(jià)形成有效的控制，最終使得地鐵在實(shí)際運(yùn)行的過(guò)程中將各項(xiàng)性能充分的發(fā)揮出來(lái)。

關(guān)鍵詞:地鐵;管片工程;造價(jià)管理;問(wèn)題;對(duì)策

相較于一般的工程項(xiàng)目來(lái)說(shuō)，地鐵工程建設(shè)階段具有規(guī)模大、投資多以及建設(shè)周期長(zhǎng)等特征，并且地鐵工程項(xiàng)目施工相關(guān)工作進(jìn)行的過(guò)程中也是會(huì)受到各個(gè)層面相關(guān)因素的影響的，在此基礎(chǔ)之上自然也就會(huì)使得地鐵管片工程造價(jià)管理工作的復(fù)雜程度得到一定程度的提升。地鐵管片工程在地鐵工程領(lǐng)域中占據(jù)的地位是較為重要的，所以提升地鐵管片工程造價(jià)管理工作的力度，是可以在保證地鐵工程整體性質(zhì)量以及資金投入數(shù)量的過(guò)程中起到一定程度的促進(jìn)性作用，與此同時(shí)在我國(guó)范圍之內(nèi)各個(gè)城市交通發(fā)展進(jìn)程向前推進(jìn)的過(guò)程中起到的作用也是較為重要的。

1首先對(duì)工程案例進(jìn)行分析

某一個(gè)城市中的地鐵車(chē)站主體具體構(gòu)成長(zhǎng)度是190m，標(biāo)準(zhǔn)段寬度是23.7m，盾構(gòu)井寬度是25m，隸屬于典型的兩層三跨箱型框架結(jié)構(gòu)，具體構(gòu)成結(jié)構(gòu)中使用到的是全外包防水層，側(cè)墻使用到的是復(fù)合墻，地下連續(xù)墻和內(nèi)襯墻之間是設(shè)置了防水隔離層的。依據(jù)施工現(xiàn)場(chǎng)周邊的實(shí)際情況，在工程施工相關(guān)工作進(jìn)行的過(guò)程中使用到的是明挖順筑法。標(biāo)準(zhǔn)段開(kāi)挖工作進(jìn)行的過(guò)程中深度達(dá)到了16.7，盾構(gòu)井開(kāi)挖深度打到了18.2m。本工程項(xiàng)目主體具體構(gòu)成結(jié)構(gòu)頂板覆蓋土層深度達(dá)到了3m，底板是放置在6層粉砂層之上。等到主體具體構(gòu)成而機(jī)構(gòu)頂板施工相關(guān)工作完成之后，施工壓頂梁，在合伙連墻抗浮措施進(jìn)行一定程度的相互融合的基礎(chǔ)上，針對(duì)地鐵工程施工相關(guān)工作進(jìn)行的過(guò)程中遇到的實(shí)際情況來(lái)看，工程施工相關(guān)工作進(jìn)行的過(guò)程中遇到的實(shí)際情況是較為復(fù)雜的，所以說(shuō)想要在地鐵管片工程施工相關(guān)工作進(jìn)行的過(guò)程中將造價(jià)管理工作做好的難度是比較大的。

2其次分析有可能影響到直接成本的因素

地鐵資產(chǎn)管理是以安全、效率運(yùn)營(yíng)為目標(biāo)，運(yùn)用各種技術(shù)、經(jīng)濟(jì)和組織的措施，對(duì)資產(chǎn)從規(guī)劃、設(shè)計(jì)、制造、購(gòu)置、安裝調(diào)試、使用運(yùn)行、維修維護(hù)、改造、更新直至報(bào)廢的整個(gè)生命周期進(jìn)行全過(guò)程的管理以保證設(shè)備狀態(tài)的良好，并不斷提高設(shè)備的技術(shù)素質(zhì)和能效，以保證設(shè)備的有效使用和獲得最佳的經(jīng)濟(jì)效益。地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)作為資產(chǎn)密集型企業(yè)，生產(chǎn)過(guò)程自動(dòng)化程度高，服務(wù)的產(chǎn)出主要靠車(chē)輛及其他設(shè)備的正常運(yùn)轉(zhuǎn)來(lái)完成；而設(shè)備維護(hù)的工藝復(fù)雜，要求極其嚴(yán)格，企業(yè)的核心工作不是生產(chǎn)產(chǎn)品而是資產(chǎn)的維護(hù)。資產(chǎn)就是企業(yè)利潤(rùn)的源泉，資產(chǎn)的安全運(yùn)行是企業(yè)的頭等大事。客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量取決于設(shè)備的出力狀況，只要設(shè)備安全平穩(wěn)的運(yùn)行，收入就會(huì)源源不斷的產(chǎn)生出來(lái)，設(shè)備的可靠性直接決定地鐵服務(wù)質(zhì)量以及乘客安全，地鐵資產(chǎn)設(shè)備安全運(yùn)轉(zhuǎn)是企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

資產(chǎn)管理是地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)成本管理的重點(diǎn)領(lǐng)域

地鐵運(yùn)營(yíng)成本不含折舊及貸款利息，主要包括人工薪酬、能耗、生產(chǎn)維修費(fèi)、營(yíng)運(yùn)費(fèi)、行政管理費(fèi)等五大成本項(xiàng)目，生產(chǎn)維修費(fèi)與資產(chǎn)管理直接相關(guān)，主要包括車(chē)輛維修、其他機(jī)電設(shè)備維修及基建維修產(chǎn)生的備品備件、工器具、維修耗材等物料消耗的費(fèi)用、委外維修費(fèi)用、車(chē)輛架修、大修費(fèi)用等，運(yùn)營(yíng)初期約占運(yùn)營(yíng)成本的10%，生產(chǎn)維修費(fèi)隨運(yùn)營(yíng)時(shí)間逐年增加。資產(chǎn)管理水平不僅決定生產(chǎn)維修成本的控制情況，在資產(chǎn)全生命周期對(duì)運(yùn)營(yíng)成本各項(xiàng)目均有深遠(yuǎn)影響。

(一)資產(chǎn)管理與運(yùn)營(yíng)人工成本控制的關(guān)系

地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)人工成本所占比重最大，約為運(yùn)營(yíng)總成本的35-50%，運(yùn)營(yíng)初期比重最大。員工構(gòu)成中一線客服人員約占45%，資產(chǎn)維護(hù)、維修人員約占45%，資產(chǎn)維護(hù)、維修人工成本約占運(yùn)營(yíng)人工成本的50%。提高維修人員專業(yè)技術(shù)水平,持續(xù)優(yōu)化維修隊(duì)伍人力資源結(jié)構(gòu)是企業(yè)減員增效的重要途徑。企業(yè)資產(chǎn)管理水平高，設(shè)備維護(hù)技術(shù)人員對(duì)設(shè)備掌控能力強(qiáng)，修程修制制定科學(xué)、經(jīng)濟(jì)、可靠，設(shè)備維修以預(yù)防為主，故障率低，減少應(yīng)急搶修事件的發(fā)生，一線客服人員以及維修維護(hù)人員均可以適當(dāng)精簡(jiǎn)。著重培養(yǎng)專家型專業(yè)技術(shù)工程師，提高設(shè)備狀態(tài)判斷以及故障預(yù)測(cè)能力，提高設(shè)備檢測(cè)自動(dòng)化程度，逐步降低人工巡檢頻次，打造簡(jiǎn)而精的維護(hù)維修隊(duì)伍，可促使資產(chǎn)維護(hù)維修模塊人員組織架構(gòu)得到優(yōu)化。

(二)資產(chǎn)管理與能耗成本、營(yíng)運(yùn)成本控制的關(guān)系

一地鐵專業(yè)融合的必要性和可行性

眾所周知，地鐵是一個(gè)相對(duì)成熟的行業(yè)，有些專業(yè)之間技術(shù)相通，完全有條件可以打破專業(yè)壁壘，實(shí)現(xiàn)專業(yè)融合。即：可以從按照專業(yè)施行條狀的職能管理，轉(zhuǎn)變?yōu)榘凑站€路施行塊狀的地域管理。在運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)上，按照線路設(shè)立綜合維護(hù)中心，對(duì)于過(guò)長(zhǎng)的線路，可設(shè)置若干工區(qū)，按照工區(qū)設(shè)置綜合維護(hù)中心。已有地鐵運(yùn)營(yíng)線路的城市，隨著線路的不斷增多，運(yùn)營(yíng)維護(hù)隊(duì)伍日益龐大，迫切需要改進(jìn)管理體制，而按照專業(yè)融合進(jìn)行管理是一個(gè)較好的解決方案；籌建地鐵建設(shè)的城市，沒(méi)有既有的按照專業(yè)進(jìn)行管理劃分的部門(mén)利益制約，易于按照專業(yè)融合的管理體制進(jìn)行管理，以避免今后線路增多造成的運(yùn)營(yíng)維護(hù)隊(duì)伍日益龐大的問(wèn)題。對(duì)地鐵如此繁多的專業(yè)如何進(jìn)行統(tǒng)籌管理，出現(xiàn)問(wèn)題如何及時(shí)告警和應(yīng)對(duì)，這就需要一個(gè)綜合信息平臺(tái)，能及時(shí)對(duì)問(wèn)題進(jìn)行反饋、匯總和指導(dǎo)。之所以是一個(gè)綜合信息平臺(tái)，而不是若干個(gè)專業(yè)信息平臺(tái)，是因?yàn)榫C合維護(hù)中心需要把各個(gè)專業(yè)平等看待，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題進(jìn)行查詢和處理，沒(méi)有必要再安排各個(gè)專業(yè)維護(hù)人員，去分別面對(duì)各自專業(yè)的信息平臺(tái)。這也能達(dá)到減員增效的效果。這樣一個(gè)綜合信息平臺(tái)，事實(shí)上已經(jīng)存在于地鐵領(lǐng)域，這就是ISCS平臺(tái)。當(dāng)然，如果將通信集中告警平臺(tái)、BAS、PSCADA（電力監(jiān)控與數(shù)據(jù)采集）、MIS（管理信息系統(tǒng)）、IMS（集成管理系統(tǒng)）等進(jìn)行功能擴(kuò)展也應(yīng)該能作為這樣的平臺(tái)。

二專業(yè)融合的優(yōu)勢(shì)

在運(yùn)營(yíng)上，由于一條線路的所有專業(yè)統(tǒng)歸于此線路維護(hù)中心管理，所以使維護(hù)中心有意愿、有能力打破專業(yè)壁壘，在ISCS完全實(shí)現(xiàn)各個(gè)專業(yè)的功能，向大綜合方向發(fā)展。這不僅能促進(jìn)各個(gè)專業(yè)之間相互借鑒和學(xué)習(xí)，而且能促進(jìn)先進(jìn)控制手段的應(yīng)用（例如，開(kāi)關(guān)站聯(lián)動(dòng)，CCTV與PBX的聯(lián)動(dòng)，ATS（列車(chē)自動(dòng)監(jiān)控）與PSD、PIS、PA的聯(lián)動(dòng)等），更能促進(jìn)專業(yè)融合（例如，PA專業(yè)，其音源的預(yù)錄制和編輯、優(yōu)先級(jí)的設(shè)置、廣播的插播等，都可以借助ISCS來(lái)實(shí)現(xiàn)）。比如，通常通信大專業(yè)有一個(gè)通信集中告警系統(tǒng)，用于收集此大專業(yè)中各個(gè)專業(yè)的報(bào)警和事件信息，再轉(zhuǎn)發(fā)給ISCS，事實(shí)上，ISCS也直接監(jiān)控通信大專業(yè)中各個(gè)專業(yè)（如PA、CCTV、PBX、CLK等），這樣就存在重復(fù)和浪費(fèi)；如果進(jìn)行專業(yè)融合，可以取消通信集中告警系統(tǒng)。這種專業(yè)之間的聯(lián)動(dòng)和融合能降低成本、改善功能、提高效率，可促進(jìn)維護(hù)中心把各個(gè)專業(yè)任何設(shè)備的故障，都在ISCS平臺(tái)上得到實(shí)時(shí)展現(xiàn)，并借助自定義的故障指導(dǎo)界面來(lái)指導(dǎo)維護(hù)人員排除故障，把維護(hù)人員從大量的巡檢和查閱手冊(cè)中解放出來(lái)。專業(yè)的融合避免了在現(xiàn)有的按照專業(yè)進(jìn)行管理的體系下，綜合監(jiān)控受限于既有的行業(yè)劃分，有些專業(yè)只能提供一個(gè)具有一定功能的操作界面供操作人員使用，但一些更為深入的功能還有大部分的維護(hù)工作往往還是要在這些專業(yè)的平臺(tái)上去實(shí)現(xiàn)，沒(méi)有發(fā)揮出綜合監(jiān)控的效力，甚至淪為擺設(shè)。由于整個(gè)一條線的所有專業(yè)都統(tǒng)一歸一個(gè)維護(hù)中心負(fù)責(zé)，避免了推諉扯皮，提高了安全性，達(dá)到了減員增效的目的。如果按照每條線設(shè)置一個(gè)維護(hù)中心，每個(gè)中心平均60人，以1個(gè)城市有10條地鐵線路計(jì)算，僅僅需要約600名運(yùn)行維護(hù)人員，人員數(shù)量與按照專業(yè)進(jìn)行管理相比大為減少。由于線路維護(hù)中心負(fù)責(zé)的專業(yè)多，所以既避免了平時(shí)可能出現(xiàn)的無(wú)維護(hù)工作可干的問(wèn)題，又由于維護(hù)人員增多，使得應(yīng)對(duì)突發(fā)事故的響應(yīng)能力顯著增強(qiáng)。中心維護(hù)人員由于只負(fù)責(zé)一條線，所以對(duì)環(huán)境和設(shè)備非常熟悉，提高了工作效率和安全性。在這種專業(yè)融合的管理體制下，維護(hù)中心人員做到一專多能，能處理簡(jiǎn)單的問(wèn)題，在不能確保線路維護(hù)中心大多數(shù)員工完全掌握相關(guān)專業(yè)的處理技能的情況下，可合理排班，使得在崗人員搭配后，能處理所有問(wèn)題。維護(hù)人員在某個(gè)站對(duì)所有專業(yè)的設(shè)備進(jìn)行全面巡視和檢修，避免了按照專業(yè)設(shè)置工班時(shí)，可能發(fā)生的多個(gè)專業(yè)工班同時(shí)去一個(gè)車(chē)站作業(yè)的人員浪費(fèi)。

由于整條線路的所有專業(yè)采用同一個(gè)監(jiān)控平臺(tái)，采用同一類(lèi)UPS（不間斷電源）、服務(wù)器、終端、通信控制器和交換機(jī)等設(shè)備，人機(jī)界面和操作方式的統(tǒng)一使得使用方便易學(xué)，因而降低了培訓(xùn)的工作量和對(duì)運(yùn)營(yíng)人員技術(shù)水平的要求。由于ISCS實(shí)現(xiàn)了各個(gè)專業(yè)的互聯(lián)互通，加上線路維護(hù)中心施行跨專業(yè)管理，使得節(jié)能環(huán)保措施易于實(shí)現(xiàn)（例如，使隧道測(cè)溫與隧道風(fēng)機(jī)的聯(lián)動(dòng)），也易于推動(dòng)各個(gè)專業(yè)向統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)化的通信方式（例如61850通信協(xié)議）轉(zhuǎn)變，降低了ISCS接口調(diào)試的難度，給設(shè)備的接入和維護(hù)帶來(lái)便利，提高了ISCS的可靠性。由于ISCS匯集了各個(gè)專業(yè)設(shè)備的故障信息，加上其強(qiáng)大的信息匯總、數(shù)據(jù)挖掘、智能分析和故障自診斷能力，以及可向用戶開(kāi)放的二次開(kāi)發(fā)能力，使得設(shè)備維修實(shí)現(xiàn)從故障維修和計(jì)劃維修到預(yù)知性維修的轉(zhuǎn)變，提升了維修管理水平，提高了設(shè)備使用壽命，減少了設(shè)備故障引起的故障和停運(yùn)事故，從而提高了地鐵運(yùn)營(yíng)的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。例如，通過(guò)對(duì)斷路器合閘、分閘（分為空載分閘、帶負(fù)荷分閘、故障分閘），以及對(duì)分合閘時(shí)的電流值進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，借助ISCS中用戶根據(jù)運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)和斷路器廠家提供的數(shù)據(jù)自定義的專家系統(tǒng)，科學(xué)指導(dǎo)在最佳時(shí)機(jī)對(duì)斷路器進(jìn)行檢修，這就能顯著減少斷路器的維修次數(shù)和工作量，保障了斷路器的正常運(yùn)行。ISCS的向用戶開(kāi)放的二次開(kāi)發(fā)能力可分為兩類(lèi)：一類(lèi)是面向運(yùn)營(yíng)調(diào)度人員的，主要是以點(diǎn)擊選擇對(duì)話框?yàn)橹?，以保證簡(jiǎn)捷安全；另一類(lèi)是面向集成商或者運(yùn)營(yíng)維護(hù)人員的，采用腳本方式，以便能實(shí)現(xiàn)復(fù)雜的功能。由于事關(guān)安全，如果有增減或者變動(dòng)，要有日志記錄，以便于追溯?？梢岳肐SCS聯(lián)通各個(gè)專業(yè)和各個(gè)車(chē)站的優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)一些傳統(tǒng)的單個(gè)專業(yè)實(shí)現(xiàn)很困難的工作。例如，用ISCS實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化備用電源自投，又比如，利用ISCS實(shí)現(xiàn)跨站實(shí)時(shí)控制功能，即當(dāng)供電系統(tǒng)發(fā)生故障，而采取保護(hù)動(dòng)作后，需要把故障區(qū)域內(nèi)的所有開(kāi)關(guān)都跳開(kāi)，以實(shí)現(xiàn)區(qū)域聯(lián)跳功能。傳統(tǒng)上采用拉硬線的方式，這不僅僅存在硬線拉得很長(zhǎng)，工作繁重，降低了可靠性等問(wèn)題，而且做單個(gè)開(kāi)關(guān)試驗(yàn)時(shí)，由于有硬線的邏輯閉鎖的影響，使得試驗(yàn)有時(shí)不能成功；如果區(qū)域聯(lián)跳功能由ISCS來(lái)實(shí)施，則不要增加任何硬件投資，簡(jiǎn)單易行。隨著ISCS接入的專業(yè)增多，接入信息的實(shí)時(shí)性和完整性增強(qiáng)，信息積聚效應(yīng)凸顯，便于不同專業(yè)之間交換信息和共享數(shù)據(jù)，據(jù)此進(jìn)行決策。例如，得到AFC的實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)乘客進(jìn)出站信息，可以動(dòng)態(tài)聯(lián)動(dòng)調(diào)節(jié)車(chē)站的新風(fēng)量，還可以動(dòng)態(tài)自動(dòng)調(diào)整列車(chē)運(yùn)行的密度，甚至可以通過(guò)聯(lián)動(dòng)車(chē)站入口處設(shè)置的電動(dòng)?xùn)艡?，控制入站客流，提高?chē)站的安全性，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的客流管理。這種專業(yè)融合，強(qiáng)化線路控制中心級(jí)的管理和調(diào)度指揮，弱化車(chē)站級(jí)管理，實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)管理、維修管理、業(yè)務(wù)協(xié)同等綜合信息集成，而維修管理人員在控制中心監(jiān)控和待命，為車(chē)站少人、無(wú)人值守創(chuàng)造條件。

ISCS平臺(tái)由于與各個(gè)專業(yè)互聯(lián)互通，不僅僅用于監(jiān)視各專業(yè)設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)、對(duì)故障進(jìn)行報(bào)警和提示，而且能對(duì)各專業(yè)的設(shè)備進(jìn)行遙控，極大地提升了地鐵的自動(dòng)化和信息化水平。由于ISCS監(jiān)視的運(yùn)行告警信息和各種圖表（例如供電狀態(tài)圖、溫濕度圖、客流圖、供電報(bào)表、客流報(bào)表等）可通過(guò)網(wǎng)絡(luò)連接到管理層，管理層可通過(guò)網(wǎng)頁(yè)瀏覽方式來(lái)直觀地了解各專業(yè)、各條線路的狀況，這又極大地提升了地鐵的管理水平和響應(yīng)速度。在建設(shè)環(huán)節(jié)，由于ISCS簡(jiǎn)化了接口，有效地解決了各個(gè)專業(yè)的互聯(lián)互通，減少了設(shè)備安裝環(huán)節(jié)和工作量，減少了重復(fù)敷設(shè)的電纜，減少了重復(fù)設(shè)置的UPS、通信控制器、服務(wù)器、終端和交換機(jī)等設(shè)備，節(jié)約了控制中心和車(chē)站控制室的空間，把眾多的各專業(yè)后臺(tái)監(jiān)控設(shè)備歸并到一個(gè)后臺(tái)監(jiān)控設(shè)備，提高了性價(jià)比，減少了重復(fù)投資和后期維護(hù)成本。例如，各個(gè)子專業(yè)取消各自的顯示器，統(tǒng)一在ISCS平臺(tái)上顯示，減少了重復(fù)投資和控制臺(tái)的空間占用。專業(yè)融合后整個(gè)項(xiàng)目的造價(jià)，將遠(yuǎn)低于原來(lái)按照各個(gè)專業(yè)分別建設(shè)的造價(jià)之和。通過(guò)抓ISCS，推動(dòng)各專業(yè)的工作開(kāi)展，實(shí)現(xiàn)對(duì)項(xiàng)目進(jìn)度和質(zhì)量的掌控。由于ISCS具有易擴(kuò)展的特點(diǎn)，便于線路的延伸和設(shè)備的增加，為接入到更高一級(jí)網(wǎng)絡(luò)打下基礎(chǔ)。